Развитие интеграции Беларуси и России беспокоит западных партнеров (впрочем, нынче они скорее просто соседи по континенту) по вполне очевидным причинам: общая промышленная и научно-техническая политика позволит Союзному государству по ряду направлений не только составить достойную конкуренцию международным корпорациям, но и значительно потеснить их на глобальном рынке.
Скажем, та же тема электротранспорта. Мировые автоконцерны в эту тематику вложили уже миллиарды долларов и очень надеются их окупить при энергопереходе. По пути электролизации транспорта идет и Китай. Но чисто теоретически западные компании пока в этой тематике находятся несколько впереди остального мира: начали этим вопросом заниматься одними из первых. Но скоро ли Европа пересядет на электромобили — вопрос весьма спорный. Не исключено, что в Минске и Москве это сделают раньше. Дело в том, что у западной экономики нет ресурсов для массового выпуска транспорта нового поколения. А у Союзного государства — есть.
Почему Китай так активно занялся электротранспортом? Далеко не только из-за климатических изменений. Намного важнее местная экология: большие агломерации уже не выдерживают напряженности, которую создают в атмосфере двигатели внутреннего сгорания. Но самое главное — электротранспорт повышает энергетическую независимость Поднебесной. Страна не богата ископаемыми углеводородами. Их приходится импортировать. А нефтяной рынок традиционно держит в ежовых рукавицах англосаксонский мир: в его руках находится и финансовая система (в том числе ключевые биржи), и логистические пути, по которым проходят танкеры. Учитывая, что Вашингтон взял курс на сдерживание развития Китая, заявляя об этом достаточно откровенно, у азиатской страны есть весьма существенная потребность оторваться от сырьевой зависимости, на которой может сыграть в любой момент глобальный конкурент. Источником электрогенерации может выступать широкий спектр технологий. В том числе и атомная энергетика, которую Пекин развивает весьма активно.
Европе по большому счету тоже наплевать на проблему глобального потепления. Не то чтобы совсем и окончательно… Но причиной энергетического перехода являются вовсе не климатические изменения, а попытка подтверждения своего технологического превосходства. И электротранспорт — лишь один сюжет из этой серии. Иначе Старый Свет может не вытянуть свой автопром. На этом поприще его позиции значительно потеснили азиатские производители. И если в прошлом веке различия в качестве были очевидными, то сегодня китайские и корейские автомобили грозят стать доминирующими на рынке. Тем более что европейцы уже давно зависят от производства комплектующих в южно-азиатском регионе. Добрых два десятилетия ЕС защищался от остального мира через экологические стандарты. Но эта тактика с двигателями внутреннего сгорания зашла в тупик, чему ярким примером явился скандал с Volkswagen и его дизельными двигателями. Переход на электромобили стал реальным шагом, чтобы европейскому автопрому снова вырваться на лидирующие позиции в мире. Впрочем, на деле все оказалось не так просто.
Конечно, в электротранспорте хватает слабых мест. Но технологически проблемы решаемы, а вот сырьевые… Для производства электромобилей необходимы медь, никель, литий, кобальт… Из этих металлов в ЕС в достатке имеется только медь, самые крупные месторождения которой находятся в Польше. А вот в азиатском регионе эти металлы имеются. Есть они и в России. Пожалуй, вопросы возникают только с литием. Его добывали в советские времена, потом это направление захирело. Но сейчас начинает возрождаться. Пока этого металла производится немного, но потенциал имеется. Словом, сырьевая база есть — принципиально важный момент, который неоднократно отмечен в отчетах и прогнозах Международного энергетического агентства. Аналитики констатировали: в деле энергоперехода существуют большие сырьевые риски. В частности, к 2040 году рост спроса на литий может вырасти в 40 раз, кобальт — в 20 раз.
Не знаю, оценивали ли реально эту проблему европейские отцы «новой энергетики»! Кстати, у США и их союзников (той же Австралии) полезные ископаемые для развития электротематики имеются. Впрочем, если говорить про ЕС, то, видимо, сложился давний стереотип, что Старый Свет будет технологическим законодателем мод, а так называемый третий мир возьмет под козырек, будет из кожи вон лезть, чтобы вписаться в знаменитые цепочки добавленной стоимости. А если говорить по-простому, то будет сильно стараться, поставляя сырье и рабочую силу для выполнения на своей территории каких-нибудь операций. А центр компетенций и финансовой прибыли будет, как всегда, находиться в ЕС. И ведь успешно работала такая схема в прошлые века. И даже в начале этого. Но в условиях новой реальности подобная концепция явно дает сбой.
Та же Беларусь, сделав давно ставку на научно-конструкторские разработки, значительно продвинулась вперед по этой теме. Несомненно, есть разработки и в России. И союзные программы создают основу для объединения усилий. Как на ниве НИОКР, так и при формировании производственной базы не на основе конкуренции, а кластерной основе. Благо сырьевая база имеется. В итоге из потребителей западных электромобилей наши страны могут стать их экспортерами, играя существенную роль на мировом рынке. Конечно, такое положение вещей беспокоит крупный западный капитал. Международным корпорациям намного выгоднее и интереснее было бы российские добывающие компании, наши машиностроительные предприятия включить в свои цепочки по отдельности и управлять всеми процессами. При всей любви к конкуренции либеральная западная буржуазия предпочитает соревновательный процесс национальных компаний за право сотрудничать с западными фирмами. Соревновательность на уровне готовой продукции очень не по нутру зарубежным коллегам. И тогда они от конкуренции стараются перейти к стратегии сдерживания. Разными явными и тайными инструментами. В том числе и санкциями. Впрочем, противодействие западного мира обычно свидетельствует, что мы находимся на правильном пути. Настораживаться стоит, когда с той стороны хвалят. Это верный признак, что работаем на чужую прибыль и успех.
volchkov@sb.by
