почему отечественный автопром утратил свои славные спортивные традиции
Совсем скоро, в начале нового года, стартует самая популярная в мире гонка — ралли. Раньше она называлась Париж — Дакар и проходила на двух континентах — европейском и африканском. Ралли-2009, как известно, пройдет по бездорожью Латинской Америки, в Чили и Аргентине. Третий раз в нем примет участие белорусский экипаж внедорожника во главе с пилотом Сергеем Шкелем. А ведь наша страна, выпускающая самый широкий спектр автотехники, могла бы быть представлена в этой гонке и в классе грузовиков. На рубеже советских и суверенных лет Беларусь уже пробовала свои силы, и небезуспешно, не только в трак-триале, но и в весьма престижных в Старом Свете шоссейно-кольцевых гонках. С одним из героев тех суперзрелищных турниров — Геннадием ДРАПКИНЫМ и встретился корреспондент «Р».
— Геннадий Леонидович, за руль гоночного грузовика вы уже сели опытнейшим пилотом. А как судьба привела вас именно в этот класс автоспорта?
— Все шло по нарастающей. В 1962 году (в 12 лет) начал осваивать картинг на столичной станции юных техников, на нем и завершил свою многолетнюю карьеру. Тогда, к слову, впервые стал чемпионом БССР, и в последний — уже суверенной Беларуси. Перед армией принял участие в ралли «Украина» на настоящем гоночном «Москвиче-407», правда, неудачно. После службы трудился в таксопарке, где мое увлечение получило новый импульс. Хотя и помучался изрядно с добитой машиной, дверцы которой раскрывались настежь после каждого бугорка. На передние двери поставил оконные шпингалеты, а задние связал веревками. Тогда ко мне стали приходить первые крупные победы. Затем сменил «Москвич-412» на «Волгу» и «жигули». До середины 80-х гонял на них, многократно становился чемпионом и призером национальных первенств, традиционных всесоюзных состязаний с участием сильнейших гонщиков СССР. По трассам многих республик намотал немало километража в разных классах легковушек. А позже, когда уже начало разваливаться минское «кольцо» Боровая, на котором всегда тренировался, завязал со спортом…
— И все же любовь к шоссейно-кольцевым гонкам не оставила вас в покое?
— Наверное, еще и гены взыграли. Знакомый пилот Сергей Билько предложил протестировать на время грузовик. Получилось и даже с лучшим результатом, нежели у него. Так, сменил место работы с АвтоВАЗа на МАЗ и оказался в профессиональной команде. И предложил ее директору Александру Синкевичу собрать по-настоящему гоночную машину. К весне 1991 года нам удалось почти вдвое увеличить мощность ее двигателя (с 650 лошадиных сил до 1100), поставить навороченные дисковые тормоза, амортизаторы, накладки и т.д. А главное, у команды появился свой спонсор — бизнесмен из Англии Деннисон и она стала называться МАЗ-ТRT. И достижения не заставили себя ждать. Пик их пришелся на апрель 1992 года, когда на еще более усовершенствованном МАЗе за один месяц занял в Англии и Франции третье и второе места на этапах чемпионата Европы по шоссейно-кольцевым гонкам, а наша команда удостоилась специального приза фирмы «BRIDGESTONE» — кубка «Дух команды». С учетом всех обстоятельств и конкурентных возможностей для Беларуси это был феноменальный показатель.
— И вдруг ваш коллектив, в буквальном смысле слова, приказал долго жить?
— После успешного выступления на этапе континентального первенства в Англии Деннисон, занимавшийся и многими оргвопросами, помог оперативно оформить визы на следующий турнир во Францию. На местной знаменитой трассе Дижон я впервые удостоился серебряной награды. И тут вместо поздравлений приходит телеграмма с требованием срочного возвращения команды домой. Начались разборки, почему без разрешения руководства завода она оказалась во Франции. Следом появился официальный приказ о прекращении деятельности МАЗ-TRT. Но подоплека произошедшего совсем в другом. Очевидно, наш прогресс кому-то из прежнего начальства предприятия показался слишком бурным. Мы попросту становились дополнительной обузой в те неоднозначные и тяжелые времена. Благодаря рекламе мазовской техники на спортивных трассах на заводе стали появляться покупатели из Европы. Но удовлетворить их разнообразные запросы эта неповоротливая «махина» не могла. Есть еще одна версия расформирования команды. Деннисон вознамерился тогда собирать в Минске экскаваторы известной европейской фирмы, комлектующие на два из них даже были доставлены в Беларусь. И в этом вопросе он, увы, не учел интересы руководства автозавода…
— Чуть позже у вас была отличная возможность проявить себя в другой команде — «МАЗ — Яровит», победы которой в европейском и чемпионате Содружества по трактриалу оставили неизгладимые впечатления у поклонников автоспорта?
— Синкевич, ставший у руля и этого проекта, также приглашал. Но я отказался. Моя стихия — «кольцо» и ралли, скорость, а не гонки по ямам и колдобинам. С удовольствием смотрел их вместе с армией болельщиков в карьере под Стайками, но принимать участие — извольте. Кстати, после развала МАЗ-TRT меня звали и в дружину МАНа, немцы тогда были чемпионами континента. Давали автомобиль, гарантировали его полное обслуживание и выступление в 12 этапах континентального первенства. Но у них было одно, и трудновыполнимое, условие. Нужен был спонсор и, как минимум, 75 тысяч марок. Однако с грузовиками после этого не расстался. Занялся бизнесом, организовал фирму по междугородным грузоперевозкам. В 1998 году во время «черного вторника» почти все потерял, с трудом выкарабкался. Продолжил работу. Но годы неимоверных нагрузок и напряжения дали о себе знать. Пережил три инфаркта, ношу в сердце 5 стендов. А ведь были и мы когда-то рысаками…
К профессиональным гонкам теперь причастен опосредствованно. Тренирую молодого и талантливого Бориса Лукомского, известного в прошлом мотогонщика. Являюсь заместителем руководителя комитета по шоссейно-кольцевым гонкам при федерации автоспорта. Два года проводил чемпионаты Беларуси в Киеве, где есть соответствующая трасса. Соседи приглашали, и не раз, принять участие в «Гонке ветеранов», но здоровье дороже. Четвертый инфаркт может оказаться последним…
— Что конкретно нужно предпринять, чтобы наша страна вновь заявила о себе на международной арене в разных классах автомобилей?
— Нынешнее руководство федерации и ДОСААФа прилагает немало усилий для решения текущих задач. И подвижки в отечественном автоспорте несомненны. Правда, очень многое было упущено при прежнем руководстве федерации, больше декларировавшем обещания, нежели занимавшемся насущными проблемами. А в целом на фоне мировых процессов пока мы движемся черепашьими темпами. Вся Беларусь на колесах, достаточно сказать, что по сравнению с советским периодом число транспортных средств у нас возросло в 5 раз, с 600 тысяч до более 3 миллионов единиц! Автоспорт — это мощнейшая индустрия, входит в тройку самых рейтинговых и престижных дисциплин. Он занимает значительную часть времени телеканала «Евроспорт». Серийный автомобиль — это, по сути, бренд каждой страны. Но его еще нужно обкатать и раскрутить. И лучше, чем через автоспорт, это не сделаешь! Можно и нужно объединить усилия наших производителей и создать грузовики для Дакара и шоссейно-кольцевых гонок. Остались многие наработки, некоторые образцы техники, а главное, у нас еще не перевелись профессионалы своего дела. К слову, российский КамАЗ до сих пор использует на Дакаре мотор, который я готовил вместе с начальником отдела форсированных испытаний двигателей Ярославского завода Виноградовым. Но мозгов, рук и опыта еще недостаточно. Нужна и современная инфраструктура, новые трассы, в первую очередь шоссейно-кольцевые. У соседей они растут как грибы. Главное, стартовать, сдвинутся с «мертвой точки». Были бы желание и добрая воля, а спонсоры всегда найдутся на перспективное дело, сулящее хорошую выгоду.
На снимке: Геннадий ДРАПКИН консультирует юного картингиста.
