Как показывает опыт западных стран, количество ДТП на наших дорогах можно снизить в разы, достаточно только того, чтобы на дорогах были новые автомобили, например Lamborghini jeep 2013 .
С момента появления первого автомобиля на дороге человечество разделилось на две большие группы: водители и пешеходы. При этом очень быстро железный конь стал не только средством передвижения, но и фактором повышенного риска, а сводки о ДТП и репортажи СМИ порой звучат как сообщения с полей сражений. И чем дальше, тем больше. О том, как обеспечить глобальную безопасность на дорогах, и возможно ли это в принципе, мы поговорили с председателем Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте, кандидатом технических наук Юрием ВАЖНИКОМ.
— Юрий Петрович, насколько реально в нынешних условиях, когда в крупных городах количество машин постоянно растет, говорить о снижении количества ДТП и повышении безопасности дорог?
— Как показывает опыт западных стран, количество ДТП можно снизить в разы. По уровню автомобилизации и развития транспортных систем мы отстаем от них на 20—30 лет. И нам не нужно изобретать велосипед, а надо просто переосмыслить этот опыт и не повторять их ошибок. В Минске при поддержке городских властей нам удалось сформулировать реальную философию безопасности с учетом нашей законодательной базы и ментальности и воплотить ее в конкретный документ: разработана концепция обеспечения безопасности дорожного движения в Минске на 2012—2015 годы “Добрая дорога”, которую депутаты Минского городского совета приняли единогласно.
— В чем суть концепции?
— “Добрая дорога” — это философия организации дорожного движения, реализация которой должна создать безопасную, чистую, “понятную” и удобную дорогу. Несколько десятилетий назад шведы высказали простую мысль: если создать идеальную дорожную систему, то аварийность в ней должна быть равна нулю, или кратко vision zero (видение — ноль).
Второе, что сделали в Швеции, — переложили ответственность за все, что происходит на дороге, на тех, кто ее построил. Иначе говоря, создатель дорожно-транспортной системы должен отвечать за ее работу. В нашем случае это архитекторы, проектировщики, дорожники, инспекторы и т. д.
Люди гибнут не потому, что они плохие, а потому, что эта система должным образом не настроена под этих людей. Сделали переход далеко от остановки и хотим, чтобы люди не перебегали через дорогу рядом с ней. Но психология человека такова, что он не пойдет в обход, если есть более короткий путь. Но даже если создана хорошая система, удобная для большинства, всегда есть часть людей, которые не хотят выполнять установленных правил. Их нужно попытаться убедить выполнять предписанные нормы. Если мы их не убедили, то значит нужно менять правила, подстраиваться под людей. Когда создаются дорожные системы, нужно учитывать психологию людей, иначе ситуацию с аварийностью не изменить.
— Значит, безопасность на дорогах во многом зависит от дорожников?
— В том числе и от них, но мы им говорим об этом, а они нам отвечают, что по их вине совершается около одного процента ДТП, а в остальном виноваты сами люди: ходят где не положено, лезут куда не просят. Бабушка, например, почему-то не идет в подземный переход, а переходит по проезжей части. И никто не хочет понять, что у бабушки болят ноги и она просто не может спуститься по ступенькам. И вообще: если внимательно посмотреть, то видно, что многие вещи на наших дорогах сделали не для бабушек и детишек, которые нередко попадают в ДТП, а для молодых энергичных людей с хорошей реакцией.
Гибель детей в столице в конце прошлого года — следствие той же проблемы. Буквально накануне в Комитете по образованию была встреча, на которой прозвучало, что безопасность детей на дорогах — не дело органов образования. И вот результат таких подходов. Не было на их уровне понимания сложности этого процесса, организатором которого в том числе являются и органы образования.
— Но ведь безопасность на дорогах во многом зависит и от того, кто сидит за рулем автомобиля...
— Конечно, поведение водителей — очень важный фактор безопасности. Но оно определяется не только их культурой. Например, на МКАД по просьбе ГАИ мы провели эксперимент, понаблюдали, как реагируют водители на контроль скорости с видеофиксацией. Без контроля средняя скорость потока была 88 километров в час, во время контроля — 83 километра. Результат неплохой, ведь при снижении скорости на 5 процентов безопасность растет квадратично, то есть на 25 процентов. Но уже через час после завершения контроля все вернулось на круги своя. Значит, поведение водителей — процесс управляемый, только для того чтобы изменить его, нужен постоянный контроль скорости, а временный не имеет смысла. Мы даже посчитали выгоду от постоянного контроля, она достаточно существенна. Общество за счет снижения риска ДТП на этом участке МКАД экономит примерно 11 тысяч долларов в год.
— Сколько вообще можно определить факторов, которые влияют на безопасность дорожного движения?
— Есть книга известного норвежского ученого Руне Эльвика “Руководство по мероприятиям по БДД”, в ней таких факторов около тысячи. И это сжатое изложение того, что можно сделать в данной области и насколько это эффективно. Некоторые меры повышают безопасность дорог, другие — из разряда мифов. Важно понимать, что безопасность — это сумма действий целого ряда факторов. Подчас проблема в том, что отдельные ответственные люди во многих случаях уходят от неудобных фактов, пытаются их интерпретировать по-своему, жертвуя объективностью. Но положительные результаты нашей общей работы в городе позволяют с определенным оптимизмом строить “Добрую дорогу”.
— Можно ли привести конкретный пример, как в лучшую сторону меняется в столице ситуация с безопасностью на дорогах?
— Хороший пример — появление в городе искусственных неровностей, которые еще называют “спящими полицейскими”. Этот опыт в числе прочего получен нами из Швеции. Там на дорогах в местах, где могут появиться пешеходы, разрешена скорость авто не более 30 километров в час. При такой скорости риск гибели пешехода под колесами машины близок к нулю. Итог этой работы можно увидеть на нашей карте, где мы отметили все точки с искусственными неровностями на дорогах, а также отметили места наездов на пешеходов. Практически нет мест, где бы эти точки совпадали. Простая мера, которая помогла нам только в Минске спасти за шесть лет активного использования системы искусственных неровностей триста человеческих жизней.
Также нужно сказать о качественном улучшении организационной работы, особенно в ГАИ. Эффективно действует городская комиссия по обеспечению безопасности движения, сложилась система планирования, контроля, формируется общественное мнение, появились толковые, высокопрофессиональные менеджеры, которые поднимают проблемы, организуют их обсуждение и находят эффективные меры для их решения.
Сегодня в Минске общими усилиями мы пытаемся повысить эффективность движения на городских магистралях, где реальная скорость движения в час пик 17 километров в час, а то и ниже. При помощи разметки, оптимизации светофорного регулирования нам удалось поднять ее в два раза на улице Орловской, на Партизанском проспекте, Кальварийской. Сегодня у нас в работе двадцать городских магистралей. И то, что в столице теперь нет фатальной ситуации с пробками, — это и наша заслуга.
— Насколько эффективно решают проблему меры по ужесточению законодательства?
— Как правило, в таких случаях проблема безопасности просто уходит в тень. Так было при ужесточении наказания в 2007 году, когда количество ДТП снизилось на 20 процентов из-за того, что водители стали разбираться самостоятельно, без ГАИ. Например, возьмем статистику ДТП с детьми. В Британии показатель погибших детей на один миллион жителей — около двух, у нас — около семи. А если посмотреть число пострадавших — у нас около ста, у них — 450. Откуда такая диспропорция? Все просто: в Британии стремятся не столько водителя наказать за ДТП, сколько выявить все опасные ситуации, чтобы помочь ребенку. Значит, у нас эти случаи просто не регистрируются. Сбили ребенка, он сам встал и ушел, значит, обошлось. Но пройдут годы, и у ребенка начнутся проблемы со здоровьем, которые с ДТП уже никто не связывает. А в Британии по-другому, к тому же в каждом случае там стараются докопаться до причин и устранить их, чтобы больше такого не повторялось. Так что меру жесткости тоже нужно учитывать и правильно оценивать, искать некий рациональный оптимум с позитивной мотивацией.
Без ограничений
С 1 января 2013 года отменены все ограничения и пошлины на вывоз физическими лицами легковых автомобилей из Беларуси в Россию.
Речь идет о машинах, ввезенных в Беларусь по старым пошлинам, которые действовали в 2010 году и в первом полугодии 2011-го. Изменения состоят в том, что легковые автомобили, ввезенные в Беларусь ранее по низким таможенным ставкам, теперь могут вывозиться в Россию без доплаты разницы сумм таможенных платежей. До этого в отношении таких машин действовало ограничение.
Такие же ограничения действовали ранее в отношении вывоза автомобилей из Казахстана в Россию. С 1 января этого года они тоже сняты, и теперь автомобили, ввезенные и в Беларусь, и в Казахстан, признаются товарами Таможенного союза и могут перемещаться без дополнительной растаможки на всем пространстве ТС.
Как известно, в России после ее вступления в ВТО произошло снижение таможенных пошлин на ввоз легковых автомобилей с 30 до 25 процентов, и пока этот диспаритет в 5 процентов между Беларусью и Россией будет сохраняться. Но при этом надо учитывать, что в отличие от России в Беларуси не применяется утилизационный сбор.
По данным Государственного таможенного комитета, за 11 месяцев прошлого года в Беларусь ввезено физическими лицами 56 тысяч легковых автомобилей. За весь 2011 год их было ввезено более 250 тысяч. Ажиотажный ввоз был вызван повышением ввозных таможенных пошлин на легковые автомобили до российского уровня.
