Беларусь неспроста называют страной рек и озер. Если верить историкам, наши крупные реки столетиями служили торговыми путями между Севером и Югом. Однако статистика XXI века далека от романтических эпитетов. Березина, Неман, Днепр, Западная Двина уже давно потеряли статус торговых путей и даже «белорусская Амазонка» — Припять — в низовьях обмелела настолько, что груженые баржи не проходят. Добавить к этому почти 80–процентный износ торгового флота — и судьба водных перевозок кажется предрешенной. Попробуем разобраться...
Из варяг в греки
Янтарь, железо и меха — на юг. Зерно, ткани и серебро — на север. Такой товарооборот проходил через наши реки тысячу лет назад по легендарному пути «из варяг в греки». С тех пор много воды утекло. И наши реки — уже давно «пути местного сообщения». Порты Гродно и Витебск только географически выходят в Балтику. Реально они занимаются намывкой песка для строительной отрасли. Та же ситуация с Бобруйском, Могилевом, Брестом, Речицей и Гомелем. Единственный участок активного товаропотока: Пинск — Микашевичи — Мозырь. Здесь главный груз — щебень. Отправить баржу «на экспорт» в Херсон — редкая графа в бланках отчетности. По сравнению с советским, далеко не самым лучшим 1989 годом объем перевозок снизился почти в 7 раз.
Начальник Белорусского речного пароходства Геннадий Центер не согласен проводить параллели с советским периодом:
— Уже 20 лет идут постоянные сравнения с показателями 80–х, это смешно. Развалился гигантский рынок. Основные поставщики находились в Украине, им стали неинтересны проекты советской плановой экономики, и сейчас их не особенно интересует северное направление. 10 лет белорусскому флоту приходилось выживать, пока в стране не началось активное строительство. Были перераспределены силы, и сегодня 80 процентов выручки — это перевозка намывного песка. Остальное — щебень из Микашевичей. Рентабельность — 15,5 процента, прибыль за прошлый год — почти 18 миллиардов рублей. Работает у нас более 1.000 человек, средняя зарплата — 4 миллиона. Это главные показатели, а арбузы баржами из Херсона или железная руда в ГДР — это уже исторические байки седого капитана для молодых матросов.
Прямо по курсу — мель
А вот реальная судовая байка. В Киевском порту уже 2 года стоит турецкий танкер и не может приплыть за бензином в Беларусь. Причина анекдотична. Необходимая глубина для прохода корабля — 2,7 метра, а глубина фарватера Днепра от Киева до Лоева — 1 метр. Без регулярного углубления русла «главная славянская река» на этом участке обмелела. Ситуация с обмелением судоходных рек критична не только в Украине. Начальник управления контроля отраслей и хозяйства Комитета государственного контроля Гомельской области Виктор Рунов раскрыл данные подводной проверки:
— По инструкции в наших реках осадка рудовозов при максимальной загрузке достигает двух метров, но даже на самом судоходном участке Пинск — Мозырь реальная глубина Припяти — 120 — 140 сантиметров, поэтому и баржи процентов на 40 недогружают, иначе сядут на мель. Много вопросов к белорусским предприятиям водных путей.
Ситуация на других реках и того хуже. Речники жалуются на малые глубины — 80 — 90 сантиметров — и сами с ностальгией вспоминают советские годы.
Рожденные в СССР
В бухту Гомельского порта браво входит повидавший виды буксир. Это самый молодой теплоход на Соже, говоря языком моряков — «салага». Год рождения 1989–й, остальные суда «тактично» скрывают свой возраст, уткнувшись носом в причал. Сегодня торговый флот Белорусского речного пароходства немалый: 130 рудовозов и 53 буксира. Но износ судов почти 80 процентов.
Пенсионер Михаил Бобков, который судостроению отдал более полувека, уверен, что эту отрасль в Беларуси можно было спасти:
— Мы в Гомеле выпускали в месяц два буксира и одно «Полесье» — судно на воздушных крыльях, его еще называли «ракета». Так вот в 90–е на эти «ракеты» был большой экспортный спрос — покупали европейцы и китайцы. Нам тогда нужен был инвестор — для поддержки, для закупки материалов, и мы бы устояли. Но инвестора не нашлось и завод фактически умер. Сейчас он возрождается на уровне ремонтных мастерских. Но потеряно самое важное — школа, кадры. Отремонтировать смогут, построить — вряд ли.
Тем не менее в Беларуси пока еще строят корабли, но размах далеко не дедовский. Гомельский судоремонтный завод сегодня полностью переориентирован — заваривают днища барж и выпускают грейферные ковши для портовых кранов. Завод в Речице работает над паромом для Лоева. Максимально приблизились к «перезагрузке» пинские судостроители. В 2005 году здесь был спущен на воду буксир «Пинск», через год — пассажирский теплоход «Неман», а за ним целая плеяда кораблей: «Полонез», «Северная столица», «Витебск», «Могилев». Основное направление — пассажирские перевозки.
С корабля на... дачу
Летом 2010–го информагентства тиражировали новость: «Спустя 20 лет возобновлено речное сообщение по Припяти между городами Мозырь и Туров. На маршрут вышел теплоход на подводных крыльях «Полесье–05», который может брать на борт до полусотни человек. Возможно, уже нынешним летом перевозка пассажиров будет возобновлена от Мозыря и Турова до Столина и Пинска на Брестчине». Не сбылось...
В 2013–м разрекламированный полесский маршрут закрыли как сверхубыточный. Вместо полусотни пассажиров в плавание на 180 километров отправлялось не более пяти. Большинство дачников выбирают сегодня дизели и автобусы. За 2012 год пригородные речные линии в Гомельском, Лоевском и Пинском районах принесли 782 миллиона рублей убытков. Чтобы покрыть расходы речников, цену на билеты надо поднять в 6 раз! Этим летом пригородные речные маршруты приказали долго жить. Остались только экскурсионные рейсы, да и они окупаются только в теплые летние месяцы. Период туристических поездок серьезно ограничен погодными условиями, поэтому, по мнению речников, частные речные перевозки пассажиров и экскурсии пока непопулярны в Беларуси.
Водный транспорт — самый выгодный
В мире — да, в Беларуси — нет. Как показывают цифры, речная страна — не значит судоходная. В Беларуси практически отсутствует развитая система шлюзовых каналов — основа успеха немецких и голландских речников. Поэтому 3000–тонный рудовоз может добраться в ограниченное количество мест. Там, где поезд едет по прямой, баржа медленно плывет по бесконечным извилистым руслам «белорусской Амазонки». К тому же между речниками и железнодорожниками постоянно ведутся ценовые войны. Свежий пример. 1 января впервые за многие годы железнодорожные тарифы на перевозку поднялись до уровня речного транспорта (причиной послужил ввод единого тарифа на железнодорожные перевозки в Таможенном союзе). Но уже в апреле Белорусская железная дорога ввела понижающий коэффициент 0,7 (т.е. 30–процентную скидку) на перевозку щебня, второго по значимости речного груза. В войне двух монополистов победили те, кто стоит на твердых рельсах.
Курс проложен
При всех трудностях программа развития внутреннего водного и морского транспорта Беларуси на 2011 — 2015 годы выглядит весьма оптимистично. Что она предусматривает? 63–процентный рост объемов перевозок грузов и пассажиров, создание морского торгового флота страны, интеграцию внутреннего водного транспорта в европейскую воднотранспортную систему. Будет реконструировано 60 процентов судоходных гидротехнических сооружений Днепровско–Бугского канала, восстановлено 130 километров внутренних водных путей. Программа оценена почти в 194 миллиарда рублей и предусматривает также модернизацию и приобретение судоходной техники.
Есть и экспортные перспективы. Возможно, в следующем году танкеры с белорусским топливом проложат курс от Мозырского нефтеперерабатывающего завода в украинские порты. Взаимовыгодный проект сейчас прорабатывается. Главное, чтобы днепровские мели не сорвали больших планов.
Афанасий ПАВЛОВ.
Фото автора.
Советская Белоруссия №136 (24273). Четверг, 25 июля 2013 года.
