Речной флот надо снимать с мели

Беларусь неспроста называют страной рек и озер...

Беларусь неспроста называют страной рек и озер. Если верить историкам, наши крупные реки столетиями служили торговыми путями между Севером и Югом. Однако статистика XXI века далека от романтических эпитетов. Березина, Неман, Днепр, Западная Двина уже давно потеряли статус торговых путей и даже «белорусская Амазонка» — Припять — в низовьях обмелела настолько, что груженые баржи не проходят. Добавить к этому почти 80–процентный износ торгового флота — и судьба водных перевозок кажется предрешенной. Попробуем разобраться...


Из варяг в греки


Янтарь, железо и меха — на юг. Зерно, ткани и серебро — на север. Такой товарооборот проходил через наши реки тысячу лет назад по легендарному пути «из варяг в греки». С тех пор много воды утекло. И наши реки — уже давно «пути местного сообщения». Порты Гродно и Витебск только географически выходят в Балтику. Реально они занимаются намывкой песка для строительной отрасли. Та же ситуация с Бобруйском, Могилевом, Брестом, Речицей и Гомелем. Единственный участок активного товаропотока: Пинск — Микашевичи — Мозырь. Здесь главный груз — щебень. Отправить баржу «на экспорт» в Херсон — редкая графа в бланках отчетности. По сравнению с советским, далеко не самым лучшим 1989 годом объем перевозок снизился почти в 7 раз.


Начальник Белорусского речного пароходства Геннадий Центер не согласен проводить параллели с советским периодом:


— Уже 20 лет идут постоянные сравнения с показателями 80–х, это смешно. Развалился гигантский рынок. Основные поставщики находились в Украине, им стали неинтересны проекты советской плановой экономики, и сейчас их не особенно интересует северное направление. 10 лет белорусскому флоту приходилось выживать, пока в стране не началось активное строительство. Были перераспределены силы, и сегодня 80 процентов выручки — это перевозка намывного песка. Остальное — щебень из Микашевичей. Рентабельность — 15,5 процента, прибыль за прошлый год — почти 18 миллиардов рублей. Работает у нас более 1.000 человек, средняя зарплата — 4 миллиона. Это главные показатели, а арбузы баржами из Херсона или железная руда в ГДР — это уже исторические байки седого капитана для молодых матросов.


Прямо по курсу — мель


А вот реальная судовая байка. В Киевском порту уже 2 года стоит турецкий танкер и не может приплыть за бензином в Беларусь. Причина анекдотична. Необходимая глубина для прохода корабля — 2,7 метра, а глубина фарватера Днепра от Киева до Лоева — 1 метр. Без регулярного углубления русла «главная славянская река» на этом участке обмелела. Ситуация с обмелением судоходных рек критична не только в Украине. Начальник управления контроля отраслей и хозяйства Комитета государственного контроля Гомельской области Виктор Рунов раскрыл данные подводной проверки:


— По инструкции в наших реках осадка рудовозов при максимальной загрузке достигает двух метров, но даже на самом судоходном участке Пинск — Мозырь реальная глубина Припяти — 120 — 140 сантиметров, поэтому и баржи процентов на 40 недогружают, иначе сядут на мель. Много вопросов к белорусским предприятиям водных путей.


Ситуация на других реках и того хуже. Речники жалуются на малые глубины — 80 — 90 сантиметров — и сами с ностальгией вспоминают советские годы.


Рожденные в СССР


В бухту Гомельского порта браво входит повидавший виды буксир. Это самый молодой теплоход на Соже, говоря языком моряков — «салага». Год рождения 1989–й, остальные суда «тактично» скрывают свой возраст, уткнувшись носом в причал. Сегодня торговый флот Белорусского речного пароходства немалый: 130 рудовозов и 53 буксира. Но износ судов почти 80 процентов.


Пенсионер Михаил Бобков, который судостроению отдал более полувека, уверен, что эту отрасль в Беларуси можно было спасти:


— Мы в Гомеле выпускали в месяц два буксира и одно «Полесье» — судно на воздушных крыльях, его еще называли «ракета». Так вот в 90–е на эти «ракеты» был большой экспортный спрос — покупали европейцы и китайцы. Нам тогда нужен был инвестор — для поддержки, для закупки материалов, и мы бы устояли. Но инвестора не нашлось и завод фактически умер. Сейчас он возрождается на уровне ремонтных мастерских. Но потеряно самое важное — школа, кадры. Отремонтировать смогут, построить — вряд ли.


Тем не менее в Беларуси пока еще строят корабли, но размах далеко не дедовский. Гомельский судоремонтный завод сегодня полностью переориентирован — заваривают днища барж и выпускают грейферные ковши для портовых кранов. Завод в Речице работает над паромом для Лоева. Максимально приблизились к «перезагрузке» пинские судостроители. В 2005 году здесь был спущен на воду буксир «Пинск», через год — пассажирский теплоход «Неман», а за ним целая плеяда кораблей: «Полонез», «Северная столица», «Витебск», «Могилев». Основное направление — пассажирские перевозки.


С корабля на... дачу


Летом 2010–го информагентства тиражировали новость: «Спустя 20 лет возобновлено речное сообщение по Припяти между городами Мозырь и Туров. На маршрут вышел теплоход на подводных крыльях «Полесье–05», который может брать на борт до полусотни человек. Возможно, уже нынешним летом перевозка пассажиров будет возобновлена от Мозыря и Турова до Столина и Пинска на Брестчине». Не сбылось...


В 2013–м разрекламированный полесский маршрут закрыли как сверхубыточный. Вместо полусотни пассажиров в плавание на 180 километров отправлялось не более пяти. Большинство дачников выбирают сегодня дизели и автобусы. За 2012 год пригородные речные линии в Гомельском, Лоевском и Пинском районах принесли 782 миллиона рублей убытков. Чтобы покрыть расходы речников, цену на билеты надо поднять в 6 раз! Этим летом пригородные речные маршруты приказали долго жить. Остались только экскурсионные рейсы, да и они окупаются только в теплые летние месяцы. Период туристических поездок серьезно ограничен погодными условиями, поэтому, по мнению речников, частные речные перевозки пассажиров и экскурсии пока непопулярны в Беларуси.


Водный транспорт — самый выгодный


В мире — да, в Беларуси — нет. Как показывают цифры, речная страна — не значит судоходная. В Беларуси практически отсутствует развитая система шлюзовых каналов — основа успеха немецких и голландских речников. Поэтому 3000–тонный рудовоз может добраться в ограниченное количество мест. Там, где поезд едет по прямой, баржа медленно плывет по бесконечным извилистым руслам «белорусской Амазонки». К тому же между речниками и железнодорожниками постоянно ведутся ценовые войны. Свежий пример. 1 января впервые за многие годы железнодорожные тарифы на перевозку поднялись до уровня речного транспорта (причиной послужил ввод единого тарифа на железнодорожные перевозки в Таможенном союзе). Но уже в апреле Белорусская железная дорога ввела понижающий коэффициент 0,7 (т.е. 30–процентную скидку) на перевозку щебня, второго по значимости речного груза. В войне двух монополистов победили те, кто стоит на твердых рельсах.


Курс проложен


При всех трудностях программа развития внутреннего водного и морского транспорта Беларуси на 2011 — 2015 годы выглядит весьма оптимистично. Что она предусматривает? 63–процентный рост объемов перевозок грузов и пассажиров, создание морского торгового флота страны, интеграцию внутреннего водного транспорта в европейскую воднотранспортную систему. Будет реконструировано 60 процентов судоходных гидротехнических сооружений Днепровско–Бугского канала, восстановлено 130 километров внутренних водных путей. Программа оценена почти в 194 миллиарда рублей и предусматривает также модернизацию и приобретение судоходной техники.


Есть и экспортные перспективы. Возможно, в следующем году танкеры с белорусским топливом проложат курс от Мозырского нефтеперерабатывающего завода в украинские порты. Взаимовыгодный проект сейчас прорабатывается. Главное, чтобы днепровские мели не сорвали больших планов.


Афанасий ПАВЛОВ.


Фото автора.

 

Советская Белоруссия №136 (24273). Четверг, 25 июля 2013 года.

Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Версия для печати
Петр,пенсионер
Мой отец всю жизнь проработал на реке,начинал с 1943 года,когда его командировали на речной флот и,когда еще там носили погоны,и когда еще ходили колесные пароходы.Потом закончил Речной техникум в Киеве и стал работать в начале механиком,а потом капитан-механиком в Верхне-днепровском Бассейновом Управлении Пути в Гомеле,как раз в той организации,которая и отвечала за реку,её берега,русло,фарватер и глубину.Это была мощная организация в составе которой находились речные буксиры "Сож","Днепр","Друть" и др.,плавучие баржи,плавучие гостиницы для рабочих и специалистов земснарядов ковшовых и насосных для углубления и расширения дна реки,взрывотехников для расчистки перекатов,водолазов для подъема со дна реки вековых топунов-дубов иногда в два метра в диаметре,рабочих для укрепления берегов и строительства гатей,а иногда буксирам поручалось таскать речные торговые лавки по прибрежным деревням,также в ведении БУПа находились все бакенщики,которые обязаны были следить за речной "обстановкой" бакенами,"перевальными" и сигнальными мачтами вдоль берега,измерять глубину реки и своевременно информировать руководство,чтобы применялись меры по недопущению мелководных участков судоходного фарватера.За двадцать с лишним лет без присмотра реки обмелели настолько,что местами их можно свободно перейти по пояс,о каком судоходстве может идти речь,потребуются колоссальные усилия,чтобы возродить утраченные позиции и меня умиляют те вложения,о которых идет речь в статье и 130 км.внутренних водных путей,которые собираются восстановить,только расстояние по реке Сож от Гомеля до Лоева 100км. До тех пор пока в полном объеме не восстановят БУПы не может быть и речи о судоходстве по рекам Беларуси.
Аноним
"арбузы баржами из Херсона или железная руда в ГДР — это уже исторические байки седого капитана для молодых матросов"<br />
Родился и вырос на Припяти. Баржи с херсонскими арбузами не видел ни разу.  В 50-70 годы постоянно шли баржи с Днепра груженные железной рудой и каменным углем. Говорили, что уголь и руду в Пхове перегружают на меньшие баржи и дальше отправляют в Польшу. По маршруту Мозырь - Киев помню ходил теплоход "Москвич" потом его сменила на этом маршруте "Ракета. Ходит ли что-нибудь сейчас не знаю. Ведь это по нынешним временам маршрут мимо Чернобыльской АЭС,<br />
Шесть лет отработал в Волжском объединенном речном пароходстве. Много раз прошел с нашими туристами по маршруту Москва - Астрахань. и с туристами из ГДР Казань - РОстов на Дону. Приходилось подниматься по Каме до Березников и с Дуная перегонять теплоходы на Волгу.<br />
"По сравнению с советским, далеко не самым лучшим 1989 годом объем перевозок снизился почти в 7 раз."<br />
В России в 90-е годы вообще суда на подводных крыльях "Ракеты "и "Метеоры" порезали на металлолом.
Петр,пенсионер
Мой отец всю жизнь проработал на реке,начинал с 1943 года,когда его командировали на речной флот и,когда еще там носили погоны,и когда еще ходили колесные пароходы.Потом закончил Речной техникум в Киеве и стал работать в начале механиком,а потом капитан-механиком в Верхне-днепровском Бассейновом Управлении Пути в Гомеле,как раз в той организации,которая и отвечала за реку,её берега,русло,фарватер и глубину.Это была мощная организация в составе которой находились речные буксиры "Сож","Днепр","Друть" и др.,плавучие баржи,плавучие гостиницы для рабочих и специалистов земснарядов ковшовых и насосных для углубления и расширения дна реки,взрывотехников для расчистки перекатов,водолазов для подъема со дна реки вековых топунов-дубов иногда в два метра в диаметре,рабочих для укрепления берегов и строительства гатей,а иногда буксирам поручалось таскать речные торговые лавки по прибрежным деревням,также в ведении БУПа находились все бакенщики,которые обязаны были следить за речной "обстановкой" бакенами,"перевальными" и сигнальными мачтами вдоль берега,измерять глубину реки и своевременно информировать руководство,чтобы применялись меры по недопущению мелководных участков судоходного фарватера.За двадцать с лишним лет без присмотра реки обмелели настолько,что местами их можно свободно перейти по пояс,о каком судоходстве может идти речь,потребуются колоссальные усилия,чтобы возродить утраченные позиции и меня умиляют те вложения,о которых идет речь в статье и 130 км.внутренних водных путей,которые собираются восстановить,только расстояние по реке Сож от Гомеля до Лоева 100км. До тех пор пока в полном объеме не восстановят БУПы не может быть и речи о судоходстве по рекам Беларуси.
Взгляд сбоку
Прочел статью и нахлынули воспоминания. Да, пароходства, БУПы были очень мощной организацией речников: свои заводы, своя радио и телефонная связь, своя торговлся, своя медицина и т.д. и все это зачахло. Никого не хочу обвинять, соглашусь с тем что в одиночку наша Республика такую махину не вытянула бы, для рентабельности речного флота нужны объемы, так как затраты на содержание рек в надлежащем состоянии довольно велики. Может кто-то из читателей помнит Нырчу на Припяти в устье Горыни интересно было пообщаться.
Надежда
В детстве нас возили на экскурсию в Киев . Из Пинска по Припяти до Мозыря (остановка). Потом пересадили на большой пассажирский корабль ( в Чернобыле что ли). Народу ехало (плыло) до Киева очень много. Очень интересно было.
Ух-ты!
До тех пор пока в полном объеме не восстановят БУПы не может быть и речи о судоходстве по рекам Беларуси.<br />
БУП работает! Три гомельских земснаряда стоят на платных работах, забирая хлеб у порта. Ни один не углубляет судовой ход там где это нужно!
Заполните форму или Авторизуйтесь
 
*
 
 
 
*
 
Написать сообщение …Загрузить файлы?
Новости
Все новости