Минск
+9 oC
USD: 2.05
EUR: 2.27

Разбор полетов

При посадке в Самаре разбился Ту-134. Конкретные причины выясняются. А об общих проблемах гражданской авиации рассказывает пилот первого класса, член Союза писателей России Валерий Хайрюзов.

Если заглянуть в кабину самолета, то за штурвалами, скорее всего, увидишь седовласых пилотов, которым уже далеко за пятьдесят. К сожалению, старение авиационных кадров – примета сегодняшнего времени. Большинство специалистов уже на пенсии или нашли себя вне авиации – где больше платят. И если в 1990 году наши летные училища выпускали по 600–700 пилотов, то сегодня – около 70–80. Выпускники не обеспечивают даже потребности «Аэрофлота», а ведь в небе только России работают сотни авиакомпаний.
Гражданской авиации не хватает не только летчиков, но и авиаспециалистов всех профилей. В России их готовят учебные заведения гражданской авиации и более ста учреждений и подразделений дополнительного профессионального образования. Однако, как ни прискорбно об этом говорить, между учебными заведениями и авиапредприятиями взаимопонимания нет. Большинство предприятий, в том числе и крупнейшие государственные, не знает, сколько и какие специалисты им требуются. Поэтому и не могут договориться о том, сколько абитуриентов и на какие специальности принимать, чтобы утолить кадровый голод отрасли.
По прогнозу, сделанному до 2010 года, российский воздушный парк будет нуждаться в пополнении примерно 200 магистральными, 300 региональными, 80 грузовыми самолетами и 350 новыми вертолетами. И, конечно, в квалифицированных кадрах, способных эксплуатировать современную авиатехнику. А на подготовку пилота и авиадиспетчера требуется минимум от 10 до 12 лет.
В восьмидесятые годы количество летных часов, которые курсант налетывал в качестве командира воздушного судна, например в том же Ульяновском высшем авиационном училище, составляло 160 часов, сейчас – максимум 51. А ведь это даже не летное, а полетное время, включающее и работу на земле: запуск, руление, выполнение отдельных операций и так далее. Из-за недостатка финансовых средств, авиационного топлива и исправных воздушных судов летная практика курсантов растягивается на годы, а перерывы между теоретической, тренажерной и летной подготовкой исчисляются месяцами. А ведь длительные перерывы в работе не допускаются даже для опытных пилотов.
Эта безрадостная картина наблюдается практически во всей отрасли и касается не только подготовки кадров, но и модернизации авиационной техники, учебных пособий. Сегодня отечественная авиация «донашивает» то, что осталось с советских времен.
Анализ кадрового состава летных учебных заведений в России показал, что численность ведущих специалистов за последние шесть лет сократилась в несколько раз. Общее количество командно-летного и летно-инструкторского состава – всего 177 человек, причем 39 из них – старше 50 лет. А ведь в середине 80-х годов такое количество пилотов работало только в одном летном училище. При допустимой летной нагрузке на одного пилота-инструктора 400 часов в год во всех летных учебных заведениях гражданской авиации за год можно подготовить не более 350 пилотов. Этого явно недостаточно для замены кадров, вышедших на пенсию, и для потребностей авиакомпаний.
Не лучше положение с авиатехниками и преподавателями, основная масса которых также старше 50 лет, причем за этой цифрой зачастую подразумевают 60 и даже 70.
Проблема острая и беспокоит не только профессионалов, а практически всех россиян. Для такой огромной страны, как наша, развитие и модернизация отрасли – задача приоритетная.
И сколько бы ни демонстрировали виртуозные полеты «Русских витязей» и «Стрижей», всем ясно, что кризис кадров не преодолен.
Каким видится выход из положения? Их несколько. Главное – конструктивное внимание государства к нехватке квалифицированных кадров: летчиков, преподавателей, инструкторов, техников, инженеров, производственников и так далее. В первую очередь оно должно выражаться в необходимом финансировании каждого этапа подготовки специалистов, начиная с зарплаты занятых в отрасли и заканчивая приобретением авиатоплива, достаточного для налета тренировочных часов, и поддержанием учебных самолетов в рабочем состоянии.
Кстати, мне думается, в рамках Союзного государства проблему кадров можно было бы решить быстрее. Дело в том, что наши друзья сохранили не только традиции, существовавшие еще в советское время, но и летные училища, что хорошо видно на примере Минского авиационно-технического училища гражданской авиации, ныне переименованного в Минский государственный высший летно-технический колледж. Учебные занятия в нем проводятся в оборудованных кабинетах высококвалифицированными преподавателями.
Что касается модернизации парка самолетов и вертолетов, уже не отвечающих международным стандартам, то этот вопрос актуален и для Беларуси. Четыре года назад, например, по просьбе белорусских коллег я летал на Минский  авиационный  завод,  чтобы  договориться  о  модернизации  семидесяти Ту-134, устаревшего еще лет 20 назад. Предполагалось создать Ту-134М – авиалайнер, соответствующий европейским нормам комфорта и стандартам Международной организации гражданской авиации по шумности двигателей.
Проект должен был базироваться на совместном белорусско-российско-украинском предприятии «Интеравиа». Это позволило бы авиапрому трех наших стран  существенно поправить свои финансовые дела. Совет Министров Республики Беларусь даже постановил разработать программу Союзного государства «Создание модифицированного самолета Ту-134М с высокоэффективными двигателями Д-436Т1-134 и авиационным оборудованием, соответствующим требованиям ИКАО». Однако КБ Туполева заломило такие цены, что от этой идеи пришлось отказаться.
С тех пор в союзном небе мало что изменилось. Может быть, пришла пора депутатам Парламентского Собрания и членам Постоянного комитета Союзного государства вновь поднять этот вопрос? Ведь обновление авиационной отрасли – проблема, которую поставили перед своими правительствами и Владимир Путин, и Александр Лукашенко. Президенты прекрасно понимают, что для сохранения конкурентоспособности союзных авиакомпаний и стран СНГ в целом на мировом рынке до 2015 г. потребуется 2700-2800 самолетов. А наши авиазаводы производят лишь несколько самолетов в год.
Реализация союзной программы модернизации Ту-134 позволила бы нам без особых затрат сделать Ту-134М конкурентоспособным еще более чем на десять лет, а авиакомпаниям быстрее накопить средства на приобретение новых отечественных самолетов. В целом же программа могла бы стать одним из локомотивов союзной экономики России и Беларуси. Четыре года мы уже потеряли, но складывать крылья рано. В союзном небе, надеюсь, мы еще полетаем.

Заметили ошибку? Пожалуйста, выделите её и нажмите Ctrl+Enter
Загрузка...