Пятое поколение

На постаменте у центральной проходной и заводоуправления МАЗа установлен красного цвета автомобиль. Первенец белорусского автомобилестроения... Впрочем, только ли белорусского? Ведь более чем 60-летняя история предприятия тесно связана с Россией. Достаточно вспомнить, что конструкция первого мазовского грузовика была передана в Минск с Ярославского автозавода. И первые специалисты приехали в белорусский автоград из России. Это были посланцы того же Ярославля, нынешнего московского ЗИЛа, знаменитого во все времена волжского ГАЗа. С их участием в первые послевоенные годы рождался и получал развитие завод.
— Сегодня, — говорит Валентин Гуринович, — завод переживает, по сути, уже пятое свое рождение.
Так руководитель предприятия образно именует начало производства на МАЗе нового, пятого по счету поколения автомобилей. Их характеристики позволяют заводу быть конкурентоспособным на мировом автомобильном рынке. Это достигается высоким технологическим, технико-производственным уровнем, квалификационным потенциалом и отношением к делу всего трудового коллектива.
Начало работы по серьезному техническому переоснащению МАЗа, вспоминает гендиректор, пришлось на нелегкие годы после развала Советского Союза. Между странами на постсоветском пространстве появились границы и таможни. И началось падение производства автомобилей.
— С одной стороны, — считает Валентин Гуринович, — оно было объективным: то количество автомобилей, которое ранее производилось в Советском Союзе, в новых условиях оказалось невостребованным. С другой стороны, как показала практика, после периода падения (с 92-го по 96-й, 98-й годы) на предприятиях автопрома начался обоснованный рост производства.
Для МАЗа знаковым стал 1996 год. Тогда объем производства увеличился более чем в три раза, и с тех пор экономический рост составляет ежегодно от 10 до 20 процентов. Это позволило МАЗу за пятилетний период с 2000 по 2005 год увеличить объем производства в 1,7 раза.
Немаловажным стимулом повышения производственной активности стало оживление российско-белорусской интеграции, начало строительства Союзного государства. В связи с этим Валентин Гуринович и сегодня добрым словом вспоминает разработанную и принятую в 1998 году к реализации совместную программу развития дизельного автомобилестроения. Это одна из первых союзных программ, открывшая второе дыхание автопромов России и Беларуси. С российской стороны в нее включились Ярославский моторный завод, завод дизельной и топливной аппаратуры, а со стороны Беларуси —  МАЗ, Минский завод колесных тягачей, БелАЗ и Могилевский автомобильный. Программой предусматривалось выделение кредитных средств из союзного бюджета для постановки на производство автомобилей и силовых агрегатов, соответствующих требованиям Евро-2.
— Для нас, — говорит Валентин Аркадьевич, — это было важно. Кредиты взять было просто невозможно под те проценты, которые существовали в банках. Но благодаря союзной программе мы их все же получили и смогли к 2000 году завершить первую программу развития дизельного автомобилестроения.
Сегодня на конвейере МАЗа нет автомобилей класса ниже Евро-2. Правда, генеральный директор при этом констатирует, что машины стандарта Евро-3, к сожалению, выходят пока только с западным силовым агрегатом.
В беседе с Валентином Гуриновичем мы коснулись и такого направления МАЗа, как выпуск автобусов. Отправной точкой осуществления этой программы стал 1994 год. С начала 90-х годов представители завода объехали практически все ведущие фирмы-производители, купили лицензию и начали производить новый вид продукции.
— Но получилось так, — вспоминает Валентин Аркадьевич, — что те автобусы, которые первоначально мы купили у германской фирмы Neoplan, в условиях Беларуси, особенно в часы пик, надежно работать не смогли. И пришлось отказаться от лицензии, от выплаты роялти и усовершенствовать конструкцию в соответствии с национальными условиями. Как показала практика, выбор был сделан правильный. Ориентация технологическая в автобусном производстве МАЗа себя полностью оправдала. И я с уверенностью могу сказать, что это лучший автобус, который производится на территории бывшего СССР.
По итогам минувшего года Минский автомобильный завод вышел на второе место среди промышленных предприятий Беларуси, по объемам оборота приблизившись   к отметке     в 1 млрд. долларов. В нынешнем году МАЗ, по убеждению Валентина Гуриновича, этот рубеж перешагнет. За счет чего? — спросите вы.
— Поскольку мы экспортно-ориентированное предприятие, — поясняет собеседник, — до 90—95 процентов продукции мы поставляем в другие страны. Прежде всего в Россию, бывшие республики Союза, страны СНГ, на Ближний и Дальний Восток, на африканский, европейский рынок, где мы присутствуем и на равных конкурируем.
— С кем в первую очередь?
— С  тем  же  российским КамАЗом. Начав в свое время практически вместе с нами увеличивать производство, он, с одной стороны, основной конкурент на всех рынках, с другой — надежный и давний партнер. С ним активно сотрудничаем по многим вопросам. В частности, по применению в производстве отдельных узлов и агрегатов, обмену представляющей взаимный интерес информацией, и в целом ведем единую политику на автомобильном рынке Союзного государства.
Валентин Гуринович считает совершенно естественной такую государственную заинтересованность. Но таковая, на его взгляд, не всегда имеет место быть. По его мнению, то, что сегодня происходит в области таможенно-тарифной политики Российской Федерации, Республики Беларусь, а значит, и Союзного государства в целом, мягко говоря, не совсем правильно. В подтверждение приводит такой пример:
— Сегодня, чтобы продать тот же “МАЗ” или “КамАЗ” в страны Европейского союза, необходимо заплатить 22 процента стоимости автомобиля в качестве таможенной пошлины. Для того чтобы ввезти автомобиль в Китай, нужно заплатить пошлину порядка 50—55 процентов. В то время как при поставке в Россию и Беларусь любых автомобилей — новых, подержанных — таможенная пошлина составляет всего 5 процентов. Такой низкой пошлины на импортную автотехнику нет ни в одном государстве мира! Тот же Китай как никто другой защищает свой авторынок и интересы национального производителя.
С 2008 года в России будут введены требования Евро-3. Они касаются не только автомобилей нового класса, но и подходов к ГСМ, прежде всего топливу, маслам, повышению их качества. Затрагивают они и развитие автосервиса, технологий для получения более качественных комплектующих узлов, деталей, материалов, используемых в производстве.
— Как этот момент учитывается в поставках техники в российские регионы?
— В России у нас есть представительства. Их не так много — пять. Это наши дилеры. Обязательное требование к ним — иметь сертифицированный сервисный центр. Конечно, прежде чем сертифицировать тот или иной объект представительства, мы производим обучение специалистов. Это в обязательном порядке.
— Кстати, Валентин Аркадьевич, коль мы коснулись темы подготовки специалистов. Какова в целом система, сложившаяcя на предприятии?
— У нас заключен четырехсторонний договор между нашим базовым училищем N 9, автомеханическим колледжем, Белорусским национальным техническим университетом и Минским автомобильным заводом. Суть его в том, что молодые люди, поступившие в училище после 9—11 классов и отлично его закончившие, на особых условиях принимаются в колледж. Дальше — ускоренное обучение в вузе, затем — завод.
Кроме того, существует необходимость подготовки кадров непосредственно на заводе. Поэтому как имели, так и имеем сегодня отдел технического обучения, который действует с привлечением специалистов завода. По любой программе он подготовит и обучит специалистов из числа вновь принятых на работу или же повысит квалификацию уже работающих на заводе. Заключены также договоры на научно-исследовательские работы с тем же БНТУ, с Академией наук, экономической академией и другими учебными и научными заведениями страны.
— А с научным миром России?
— Мы плотно работаем с Российской Федерацией и по разработке новых металлов, которые необходимо внедрять в производство современного автомобиля, чтобы уменьшить вес машины, снизить ее металлоемкость, использовать в конструкции металлы с повышенными прочностными характеристиками. очень тесно сотрудничаем на договорных условиях с институтом НАМИ. Там проводим испытания своих автомобилей...
— У нас утвержден план технического перевооружения предприятия на ближайшие пять лет, — рассказывает гендиректор МАЗа. — С нынешнего года он начинает реализовываться. На это требуется порядка 300 миллионов долларов. Это не такие большие деньги, но их надо заработать. Или взять кредит.
Программа технического перевооружения МАЗа одобрена Минпромом, Советом Министров республики. Она вполне реальна и открывает хорошие долгосрочные перспективы. В том числе и для дальнейшего развития российско-белорусской интеграции, строительства Союзного государства.
— Чтобы в массовом порядке освоить производство автомобилей Евро-3, — говорит Валентин Гуринович, — Советом Министров Союзного государства в 2005 году была принята более расширенная программа дальнейшего развития дизельного автомобилестроения. Был расширен и состав вовлеченных в ее реализацию участников. В него с российской стороны, помимо ярославских заводов, вошли КамАЗ и ЗИЛ. Программой охвачено большинство российских и белорусских предприятий, которые связаны с производством как двигателей, других комплектующих узлов, деталей, агрегатов, так и самих автомобилей.
В связи с этим спрашиваю у Валентина Аркадьевича, насколько производство МАЗа интегрировано с российскими производителями.
— Мы сотрудничаем с более чем 600 российскими предприятиями. Покупаем в России двигатель, коробку передач, металл, энергетику, подшипники... Если взять наш автомобиль за единое целое, то 60 процентов его стоимости составляют материалы и комплектующие, которые мы покупаем в Российской Федерации. То есть это скорее не белорусский, а российско-белорусский автомобиль.
...Выходя с Минского автомобильного через его центральную проходную, вы обязательно пройдете мимо памятника первому мазовскому грузовику. С него начинался путь всех — на сегодняшний день уже пяти — поколений машин. В каждой из них — полет научной, конструкторской и инженерной мысли, творческий поиск и созидательный труд десятков тысяч специалистов сотен белорусских и российских предприятий. И сегодня все они уверенно смотрят в свое завтрашнее общее с минским автогигантом, со всем Союзным государством будущее.