Неподалеку от моего дома построили велодорожку. До того, я так понимаю, ее проектировали, «привязывали» на местности, на тендере выбирали подрядчика. Даже такую трассу соорудить — дело нешуточное. Правда, результат практически всегда предсказуем. Дорожка начала рассыпаться на первом году эксплуатации. Еще пример. Улица Сурганова в Минске. Сколько неудобств претерпели автомобилисты, когда ее ремонтировали пару лет назад! И что же? Троллейбусы продолжают проваливаться в глубокую колею, притормаживая на остановках. Почему у нас такие плохие дороги?
Идеи есть
С директором института «БелдорНИИ» Виктором Шумчиком мы встретились не в кабинете, а на техническом семинаре, где французская компания «СЕСА S.A.» (мировой лидер в производстве функциональных добавок для дорожного строительства) и ее дистрибьютор на отечественном рынке ООО «Химический центр» знакомили дорожников с европейскими новинками. С помощью битумных эмульсий и адгезионных добавок любой асфальтобетон можно заставить служить долго и надежно. «БелдорНИИ» — один из главных докладчиков. Здесь технологию укладки теплого (не привычные 140, а 110 градусов) асфальтобетона испытали не только в лабораториях. С помощью французских эмульгаторов и уплотняющих добавок закатали несколько километров дороги в Брестской области. Результат оправдал ожидания: качество хорошее, и при этом КУП «Брестоблдорстой» сэкономил более 31 миллиона рублей на каждом километре. К слову, это далеко не первый опыт сотрудничества нашего дорожного НИИ с мировыми брэндами. Интересные новинки здесь отслеживают и берут на вооружение. Потому, наверное, мой вопрос несколько обескуражил собеседника:
— Дороги у нас ничуть не хуже, чем у соседей, — возразил он и добавил: — А вот улицы...
Как платим, так и едем
Если вы путешествовали, скажем, из Санкт–Петербурга в Минск через Полоцк на автомобиле, то на собственной подвеске ощутили разницу между дорогами. Российская где–то с середины пути (кстати, платная) начинает петлять, испытывать амортизаторы выбоинами, а внимание водителя — узостью колеи. Специалисты утверждают: наши республиканские и международные трассы сегодня строятся и содержатся по международным стандартам. Трудно не согласиться.
Однако стоит свернуть с трассы в какой–нибудь райцентр, а тем паче в деревню, и общеевропейское впечатление будет испорчено навсегда. Асфальт (если он вообще есть), будто лоскутное одеяло, латан и перелатан во дворах и на улицах. «Сделайте нам нормальную дорогу!» — письма с таким содержанием, точно писанные под копирку, поступают из разных уголков страны. Почему так происходит?
Финансы — вот главная причина. Одежки для дорожек строят в основном за бюджетные деньги. Вот и приходится где–то держать марку, а где–то жестко экономить. Например, в 2008 году на содержание, ремонт и реконструкцию 3,3 тысячи километров республиканских дорог, пересекающих Минскую область, израсходовано 550 миллиардов рублей (166 миллионов рублей на километр), а на 16 тысяч километров дорог Минскоблдорстроя — 116 миллиардов рублей, или 7,3 миллиона рублей на километр. Разница — почти в 23 раза! Так что ж мы хотим? Как заплатили, так и ездим! Скажу больше: в итоге хронического недофинансирования нынче каждый третий километр местных дорог Минщины нуждается в текущем ремонте. Ремонтируют лишь один из десяти. А в основном ставят латки, заливая асфальтобетоном ямы в колено.
Тяп-ляп
Но если денег мало, их надо хотя бы экономить, рачительно тратить, радеть за каждый рубль. Так ведь и этого не происходит.
Ямы в последнее время латают органоминеральными смесями холодной укладки. Материал современный, позволяет работать практически в любую погоду: от минус 15 до плюс 30 градусов. Одно условие: реконструируемая площадка должна быть сухая. «А смесь зачастую просто бросают в лужу, — сокрушается Валентина Зезюлькина, начальник управления контроля отраслей хозяйства и денежно–кредитной сферы Комитета госконтроля Минской области. — И буквально через 2 — 3 месяца на месте залатанной таким образом выбоины появляется новая».
Зачем, спрашивается, вообще ДРСУ № 23 бралось ремонтировать улицу Полевую в Жодино (привела вопиющий пример Валентина Григорьевна), если уже через 7 месяцев после того, как бюджетные деньги успешно закатали в асфальт, этот асфальт потрескался и разрушился? И фактов подобных пруд пруди.
— Хотите, попытаюсь смоделировать ситуацию, почему так происходит? — вопросом на мой вопрос о низком качестве дорог отвечает Максим Жуковин, начальник лаборатории ГП «БелдорНИИ». — Строили зимой. Потому что деньги предприятию выделили именно в это время. Теоретически асфальтобетон любого качества можно довести до ума специальными добавками. Но это дополнительные затраты. А денег дали впритык. Думаю, укладывали по старинке, плюс еще, скорее всего, в снег и дождь. Угадал?
— Да вы просто экстрасенс! Как будто аналитическую записку Комитета госконтроля Минской области процитировали, — отвечаю.
Нарушение технологии, авралы при выполнении работ, качество материалов — вот причины выбоин и разрушений на дорогах. Но даже там, где видимых ям нет, далеко не всегда ситуация благополучна. Свернув в сторону с трассы Минск — Национальный аэропорт, специалисты Комитета госконтроля Минской области взяли образцы асфальтобетонного покрытия на анализ. И что же? Образец не соответствовал стандартам ни по коэффициенту уплотнения, ни по водонасыщению. Вот так у нас строятся местные дороги.
«Бесхозяйственность — самое большое зло нашего дорожного хозяйства», — констатирует факт Валентина Зезюлькина. Как с этим бороться? Усилением дисциплины и повышением качества можно, конечно, добиться каких–то перемен. Но глобальная проблема — отсутствие должного финансирования. На все, что сейчас нужно ремонтировать и строить, бюджета не хватает и не хватит. Нужно, очевидно, наряду с ужесточением контроля привлекать инвесторов и, как это непопулярно ни звучит, делать международные трассы платными. А сэкономленные деньги направлять на благоустройство райцентров, городских улиц и местных дорог. Ситуация тут, прямо скажем, критическая: около 60 процентов дорог в райцентрах сегодня не имеют твердого дорожного покрытия, то есть, по сути дела, дорог нет, есть проторенные жителями тропы. Это ненормально и неправильно.
