Прогиб колеи
12.11.2003
"Разве это дело - недогружаем контейнеры до принятой в Европе нормы, - сокрушался недавно в приватной беседе начальник отдела внешнеэкономических связей крупного предприятия. - Следовательно, несем финансовые потери. А все потому, что в Беларуси установлены слишком жесткие нормы допустимой нагрузки на автомобильные дороги".
Об этой проблеме "СБ" писала не раз. Суть ее в том, что грузоотправители, автотранспортники заинтересованы в максимальной загрузке автомобиля, а дорожники видят в этом основную причину преждевременного разрушения магистралей. Но, похоже, оснований для недовольства друг другом вскоре станет меньше. На выходе правительственный документ, который вводит двухпроцентный "люфт" при контрольном взвешивании тяжеловесных грузовиков. А максимально допустимая масса машины с прицепом возрастет до 42 - 44 тонн.
На первый взгляд хороший признак, свидетельствующий об улучшении ситуации в транспортно-дорожной отрасли. Особенно на фоне недавно завершившейся реконструкции Минской кольцевой автострады, в результате чего она максимально приблизилась к лучшим европейским магистралям. Однако, как оказалось, европейскому стандарту нагрузки - а это 11,5 тонны на ось грузовика, - помимо МКАД, соответствуют еще лишь около 200 километров пути из 15,5 тысячи километров дорог республиканского значения. А что еще тревожнее, растет количество дефектов, таких, как колея в асфальте, образованная тяжеловесами, в то время как назревшие ремонты регулярно откладываются. В Минской области, например, 63 процента важнейших дорог требуют капитального ремонта. А средств на это нет.
Устранить проблему призвана соответствующая государственная программа. "Однако из года в год она финансируется на 35 - 45 процентов, - обеспокоенно заметил заместитель директора департамента "Белавтодор" Министерства транспорта и коммуникаций Анатолий Лытин. - Приходится брать средства в кредит. А значит, платить за него из дорожного фонда, сокращая тем самым на будущее объем работ. Между тем в следующем году бюджетное финансирование отрасли, возможно, будет сокращено на 14 процентов".
Но где же взять средства, раз в бюджете их нет? Вводить плату за проезд? На трассе Брест - граница России она уже взимается со всех, за исключением отечественного легкового автотранспорта. Плата, по словам заместителя руководителя дорожной службы, в размере одной-двух тысяч рублей, будет, очевидно, введена и для автолюбителей. Других же трасс, способных принести ощутимый доход таким образом, в стране нет. Так что даже не рассматривается вопрос о введении там платы за проезд.
Остается, следовательно, опять уповать на государство. Дорожники считают, что иначе назревшие проблемы отрасли не решить. Все-таки автодороги - это 8 процентов основных фондов страны. Но и в бюджете свободных средств, как известно, нет. Речь, следовательно, о том, чтобы использовать то, что есть, максимально эффективно. На это нацелена, в частности, обсуждаемая сейчас модель совершенствования хозяйственных связей в дорожной отрасли. Предполагается более четко разграничить функции заказчика и подрядчика, усилить конкурентную среду. Насколько реальна такая альтернатива? Практика показывает, что пока без использования административных методов построить важный дорожный объект зачастую не удается.
Об этой проблеме "СБ" писала не раз. Суть ее в том, что грузоотправители, автотранспортники заинтересованы в максимальной загрузке автомобиля, а дорожники видят в этом основную причину преждевременного разрушения магистралей. Но, похоже, оснований для недовольства друг другом вскоре станет меньше. На выходе правительственный документ, который вводит двухпроцентный "люфт" при контрольном взвешивании тяжеловесных грузовиков. А максимально допустимая масса машины с прицепом возрастет до 42 - 44 тонн.
На первый взгляд хороший признак, свидетельствующий об улучшении ситуации в транспортно-дорожной отрасли. Особенно на фоне недавно завершившейся реконструкции Минской кольцевой автострады, в результате чего она максимально приблизилась к лучшим европейским магистралям. Однако, как оказалось, европейскому стандарту нагрузки - а это 11,5 тонны на ось грузовика, - помимо МКАД, соответствуют еще лишь около 200 километров пути из 15,5 тысячи километров дорог республиканского значения. А что еще тревожнее, растет количество дефектов, таких, как колея в асфальте, образованная тяжеловесами, в то время как назревшие ремонты регулярно откладываются. В Минской области, например, 63 процента важнейших дорог требуют капитального ремонта. А средств на это нет.
Устранить проблему призвана соответствующая государственная программа. "Однако из года в год она финансируется на 35 - 45 процентов, - обеспокоенно заметил заместитель директора департамента "Белавтодор" Министерства транспорта и коммуникаций Анатолий Лытин. - Приходится брать средства в кредит. А значит, платить за него из дорожного фонда, сокращая тем самым на будущее объем работ. Между тем в следующем году бюджетное финансирование отрасли, возможно, будет сокращено на 14 процентов".
Но где же взять средства, раз в бюджете их нет? Вводить плату за проезд? На трассе Брест - граница России она уже взимается со всех, за исключением отечественного легкового автотранспорта. Плата, по словам заместителя руководителя дорожной службы, в размере одной-двух тысяч рублей, будет, очевидно, введена и для автолюбителей. Других же трасс, способных принести ощутимый доход таким образом, в стране нет. Так что даже не рассматривается вопрос о введении там платы за проезд.
Остается, следовательно, опять уповать на государство. Дорожники считают, что иначе назревшие проблемы отрасли не решить. Все-таки автодороги - это 8 процентов основных фондов страны. Но и в бюджете свободных средств, как известно, нет. Речь, следовательно, о том, чтобы использовать то, что есть, максимально эффективно. На это нацелена, в частности, обсуждаемая сейчас модель совершенствования хозяйственных связей в дорожной отрасли. Предполагается более четко разграничить функции заказчика и подрядчика, усилить конкурентную среду. Насколько реальна такая альтернатива? Практика показывает, что пока без использования административных методов построить важный дорожный объект зачастую не удается.