Прогиб колеи

"Разве это дело - недогружаем контейнеры до принятой в Европе нормы, - сокрушался недавно в приватной беседе начальник отдела внешнеэкономических связей крупного предприятия. - Следовательно, несем финансовые потери. А все потому, что в Беларуси установлены слишком жесткие нормы допустимой нагрузки на автомобильные дороги".

Об этой проблеме "СБ" писала не раз. Суть ее в том, что грузоотправители, автотранспортники заинтересованы в максимальной загрузке автомобиля, а дорожники видят в этом основную причину преждевременного разрушения магистралей. Но, похоже, оснований для недовольства друг другом вскоре станет меньше. На выходе правительственный документ, который вводит двухпроцентный "люфт" при контрольном взвешивании тяжеловесных грузовиков. А максимально допустимая масса машины с прицепом возрастет до 42 - 44 тонн.

На первый взгляд хороший признак, свидетельствующий об улучшении ситуации в транспортно-дорожной отрасли. Особенно на фоне недавно завершившейся реконструкции Минской кольцевой автострады, в результате чего она максимально приблизилась к лучшим европейским магистралям. Однако, как оказалось, европейскому стандарту нагрузки - а это 11,5 тонны на ось грузовика, - помимо МКАД, соответствуют еще лишь около 200 километров пути из 15,5 тысячи километров дорог республиканского значения. А что еще тревожнее, растет количество дефектов, таких, как колея в асфальте, образованная тяжеловесами, в то время как назревшие ремонты регулярно откладываются. В Минской области, например, 63 процента важнейших дорог требуют капитального ремонта. А средств на это нет.

Устранить проблему призвана соответствующая государственная программа. "Однако из года в год она финансируется на 35 - 45 процентов, - обеспокоенно заметил заместитель директора департамента "Белавтодор" Министерства транспорта и коммуникаций Анатолий Лытин. - Приходится брать средства в кредит. А значит, платить за него из дорожного фонда, сокращая тем самым на будущее объем работ. Между тем в следующем году бюджетное финансирование отрасли, возможно, будет сокращено на 14 процентов".

Но где же взять средства, раз в бюджете их нет? Вводить плату за проезд? На трассе Брест - граница России она уже взимается со всех, за исключением отечественного легкового автотранспорта. Плата, по словам заместителя руководителя дорожной службы, в размере одной-двух тысяч рублей, будет, очевидно, введена и для автолюбителей. Других же трасс, способных принести ощутимый доход таким образом, в стране нет. Так что даже не рассматривается вопрос о введении там платы за проезд.

Остается, следовательно, опять уповать на государство. Дорожники считают, что иначе назревшие проблемы отрасли не решить. Все-таки автодороги - это 8 процентов основных фондов страны. Но и в бюджете свободных средств, как известно, нет. Речь, следовательно, о том, чтобы использовать то, что есть, максимально эффективно. На это нацелена, в частности, обсуждаемая сейчас модель совершенствования хозяйственных связей в дорожной отрасли. Предполагается более четко разграничить функции заказчика и подрядчика, усилить конкурентную среду. Насколько реальна такая альтернатива? Практика показывает, что пока без использования административных методов построить важный дорожный объект зачастую не удается.