– Виктор Михайлович, как вы можете прокомментировать заявление генерального директора запорожского ОАО «Мотор Сич» Вячеслава Богуслаева о том, что он переносит из Украины в Россию производство авиадвигателей для военных вертолетов?
– Это решение скорее не Вячеслава Богуслаева, а российского правительства. Дело в том, что в связи с ухудшением отношений между Россией и Украиной правительство России приняло решение освоить в 2009 году производство авиадвигателей ТВ3-117 для военных вертолетов на Государственном московском производственном объединении им. В.В.Чернышева.
Но, с моей точки зрения, это не самое лучшее решение. У нас в России есть авиадвигатель ТВ7-117 для самолета Ил-114, который создавался на 30 лет позже, чем ТВ3-117, и потому является более продвинутым по многим параметрам. Если из бюджета выделить примерно двести миллионов рублей, то можно сделать вертолетный вариант этого двигателя. Его производство будет гораздо дешевле, а сам двигатель будет превосходить этот аналог по ряду показателей.
– Как вы относитесь к производству российско-украинского самолета Ан-148? Должны ли мы отказываться от сотрудничества с украинскими авиастроителями и сосредоточить усилия только на производстве российского самолета Superjet?
– Ан-148 – лучший самолет на территории постсоветского пространства. Он надежен, экономичен, экологичен. Его двигатели, в отличие от двигателей Sam-146 широко разрекламированного самолета Superjet, высоко подвешены под крыльями. Поэтому двигатели самолета Ан-148 гораздо лучше защищены от попадания в них посторонних предметов, также эти российско-украинские самолеты могут садиться на грунтовые аэродромы. Сегодня компания «Илюшин Лизинг Финанс» заказала двигатели для этого самолета на донецком предприятии «Мотор Сич». За три года совместными усилиями украинских и российских авиастроителей на отечественный рынок будет поставлено 37 самолетов Ан-148. Первые поставки начнутся уже в этом году.
Что касается производства Superjet, то мы желаем успеха этой программе, тем более что Ан-148 и Superjet не являются конкурентами.
– Может ли вступление Украины в НАТО отрицательно сказаться на производстве этих самолетов?
– Думаю, что вступление Украины в НАТО существенно ухудшит отношения между двумя братскими республиками. Моя позиция состоит в том, что намерение Украины вступить в НАТО не должно мешать экономическому сотрудничеству двух государств. У России, например, существуют широкие экономические связи с Италией, которая давно является членом НАТО, и никому не приходит в голову поставить под вопрос совместное сотрудничество.
Мы должны формировать промышленное лобби в Украине, и это будет способствовать укреплению отношений двух стран. В качестве одного из первых шагов можно было бы объединить активы «Мотор Сич» с российскими активами. В идеале Вячеславу Богуслаеву следовало бы вложить свои акции в Оборонпром, но взамен руководитель «Мотор Сич» должен получить акции Оборонпрома. Тогда эти две структуры были бы экономически увязаны.
– Как сказалось на авиадвигателестроителях провозглашение курса на инновации в 2007 году и, в частности, организация госкорпорации «Ростехпром»?
– Сложно говорить об изменении положения в связи с образованием Ростехпрома: ведь компания находится в стадии организации. Пока что положение авиадвигателестроителей не только не улучшилось, оно даже ухудшилось. Проблема в том, что после административной реформы 2003 года была потеряна всякая координация и ответственность в нашей отрасли. Государство ушло из управления авиадвигателестроением. Стратегическая часть управления легла на плечи министерств, а тактическая – на агентства. Они не были связаны друг с другом жесткой административной системой. Поэтому когда что-то не получалось, то одни говорили, что у вас плохая стратегия, а другие – что у их оппонентов плохая тактика.
Ежегодный рост объемов производства авиадвигателей упал с 20–40 процентов в 1999–2002 годах до 4 процентов в 2004 году. В 2005–2007 годах система стала приспосабливаться. В 2007 году мы дошли до роста 20 процентов. Но в это время подошла новая реформа. Руководство страны провозгласило переход на инновационный путь развития, а для авиадвигателестроителей наступила пора убыточной работы.
Так, в 2007 году был предпринят ряд шагов, которые, по существу, губят машиностроение. К началу 2008 года затраты на металлопродукцию в структуре себестоимости возросли с 25 до 55 процентов, а во втором полугодии – до 60–70 процентов. Тарифы на топливо и электричество тоже сильно возросли.
Себестоимость производства двигателей, которые поставляются на экспорт, составила 95–98,5 процента от цены. То есть нет никакой рентабельности.
Кроме того, контракты на экспорт авиадвигателей заключались 3–5 лет назад. С тех пор курс доллара упал на 25 процентов. Это привело к уменьшению поступления денег.
Сегодня заводы высокотехнологичной отрасли находятся в тяжелейшем состоянии. Однако никому не приходит в голову компенсировать потери машиностроителей из тех средств, которые государство получает за экспорт продукции. Нам также непонятно, почему до сих пор правительство не открыло биржу по продаже металлопродукции в Санкт-Петербурге? Ведь в этом случае западные фирмы привезут свой металл в Россию, и те сплавы, которые мы используем, можно будет купить на 20–30 процентов дешевле. Надеемся, что Ростехпром займется и этим вопросом.
– Недавно вышел указ президента о создании Объединенной двигательной корпорации. Как это скажется на работе отрасли?
– Действительно, сейчас идет формирование ОДК, которая стала структурой Оборонпрома. Всякое укрупнение идет на пользу, если известно, что делать. Отдельные аспекты программы в Оборонпроме уже есть. Но цельной четкой программы, дающей возможность консолидировать отрасль, нет.
Неясно, сколько и когда нам нужно двигателей для авиации, кораблей, энергетики, буровых станций. Пока нет программы, существует опасность, что все акции будут собраны в одну кучу и проданы. При этом вырученные деньги не попадут заводам потому, что это государственные акции. Если с акциями ОДК выйти на IPO, то на их продаже можно много заработать.
Поэтому организацию ОДК надо начинать с разработки программы работ, привлечь к ее разработке специалистов авиадвигателестроительных заводов. Тогда все будут стремиться в Оборонпром, и не надо будет загонять туда заводы принудительно, чтобы не случилось «головокружения от успехов», как это было во времена коллективизации.
