Под рыночный перестук колесных пар или Почему стремительно обновляющийся Минский ВРЗ, возможно, вынужден будет ремонтировать только российские вагоны

Даже один не выбракованный при ремонте подшипников ролик может привести состав к крушению… Вот почему в цехе ремонта подшипников колесных пар директор Минского вагоноремонтного завода Виктор Толкачев показал нам прежде всего уникальный прибор, который исключает брак. Затем это слово – «уникальный» – нам еще часто приходилось употреблять, оценивая масштабы технической и социальной модернизации старейшего столичного предприятия. А ведь всего год здесь не были… На 133-м году жизни вагоноремонтному, конечно же, очень важно получить второе дыхание. Уходящий год показал: можно, не останавливая ни на минуту производство, постепенно и настойчиво провести сертификацию менеджмента системы качества основных цехов. И при этом не жалеть средств из прибыли на социальный сектор. Окончательные итоги, считает директор, еще подводить рано: часть намеченного из этого проекта переходит на год следующий, но и сделано немало. Вот лишь несколько штрихов к общей картине обновления. …На демонтажном участке цеха колесных пар после технического перевооружения значительная часть «бэушных» подшипников и букс не выбрасывается – они подвластны восстановлению. У каждой этой детали, как говорится, свой путь обратно на рельсы, но важен при этом прежде всего экономический эффект для ремонтного предприятия – эффект удешевления при несомненном качестве. — Над чем сегодня бьется ваша конструкторская мысль? – спросили мы у главного технолога Игоря Комаровского. — Над технологией восстановления буксы и усовершенствованием конструкции держателя брюк, — без тени улыбки назвал он, возможно, и полярные по сложности, но одинаково актуальные точки приложения ученых сил. Оно и понятно: при ремонте вагона важно разумно моделировать все до последнего винтика. Кстати, «шевелить мозгами», и прежде всего над внедрением системы качества и ее сертификацией, коллективу технического отдела из 17 человек в этом году стало гораздо комфортнее и сподручнее: уютные кабинеты с архивом, компьютерной и оргтехникой возникли на месте бывшего красного уголка. Пожалуй, лишь громоздкий старик-кульман как бы продолжает архитектурно воссоединять две разные и такие близкие эпохи научно-технического прогресса… Значительно удешевить стоимость капитально-восстановительного ремонта вагонов позволит и немецкий пресс, купленный заводом и установленный в новеньком цеху. Сейчас внутривагонные перегородки и двери из пластика здесь делают сами, а раньше все это закупалось в России. Деревообработчики освоили и выпуск окон со стеклопакетами, ведь капитально надо ремонтировать не только вагоны, но сами цеха и помещения завода, — не забудем, что ему уже 133. Две характерные детали: пристройка к деревообрабатывающему цеху дала двадцать дополнительных рабочих мест и внешне архитектурно исполнена в стиле того, теперь уже позапрошлого, века, чтобы не портить общий ансамбль… Завершается реконструкция и в одном из старейших цехов – колесном. Когда ты, читатель, сидишь в теплом вагоне летящего в ночь поезда и под перестук колес попиваешь горячий чаек, вряд ли думаешь о такой производственной прозе, как, скажем, изнашивание металла. Не твоя это забота. Зато минские ремонтники об этом знают все! Оказывается, после точнейших измерений эти изношенные металлические колеса сбрасываются на конвейере с мощных осей и запрессовываются новые, при этом и подшипники, и буксы, как мы уже сказали, ремонтируются и восстанавливаются. В месяц завод отгружает до тысячи отремонтированных колесных пар – для Белорусской железной дороги и Калининградской железной дороги России… — Правда, мы можем отгружать до 15 тысяч колесных пар в год, — комментирует директор Минского ВРЗ Виктор Толкачев. – При наличии заказов и 60-процентной предоплате. Но несвоевременные расчеты не дают возможности работать на полную мощь. Несколько парадоксальна, на взгляд дирекции, и система формирования заказов на ремонт вагонов со стороны Белорусской железной дороги, в чьем ведении, собственно, находится предприятие. Внедрение новых технологий и современная механизация позволяют значительно наращивать объемные показатели. Но не все так просто. В этом году количество ремонтируемых вагонов снизилось на тридцать процентов. Более того, несвоевременное заключение договоров с БелЖД на этот вид услуг значительно урезало шансы на поиск заказчиков на российском рынке. И хотя репутация Минского ВРЗ здесь высока, программы везде верстаются заранее. — Правительство Беларуси и Мингорисполком дают нам прогнозный рост объемов — 110 процентов, мы добираем его у заказчиков из России, Прибалтики, — говорит депутат Минского горсовета Виктор Толкачев. – Я уверен, мы расширим свое влияние на российский рынок, участвуя в тендере среди их профильных заводов, тем более что у нас немножко качественнее, немножко дешевле. Но, к сожалению, насколько известно, наша дорога пока не планирует нам на следующий год ни одного вагона в объеме капитально-восстановительного ремонта… Можно понять предельное откровение директора и депутата. При очевидном повальном износе пассажирских вагонов на БелЖД ей финансово выгоднее их капитально восстанавливать, придавая современный дизайн, чем покупать новые. Вот сертифицирует завод свою продукцию – ему пойдут заказы не только из России, со всего СНГовского железнодорожного пространства. Но минским ремонтникам высочайшей квалификации хочется прежде всего обновлять свое родное… Для полноты картины добавим следующее. Начали мы рабочую экскурсию по заводу со столовой, полностью отреставрированной в этом году, с шикарными колонными сводами и, говорят, очень вкусными и недорогими обедами. А закончили в оздоровительном комплексе, тоже 2004 года рождения, которому позавидуют самые VIPовские лечкомиссии. Бесплатные медуслуги для трудового коллектива со среднемесячной зарплатой в 600 000 рублей здесь оказывают в кабинетах стоматологии, физиотерапии, подводного и сухого массажа, ингаляторном, тренажерном и – самом уникальном – спелеолечения. Словом, мы убедились, что за красным «кремлевским» забором, как называют жители Московского района столицы недавно полностью восстановленное ограждение Минского вагоноремонтного, действительно «спрятан» уникальный и доступный всем опыт технических и социальных новаций.