...Когда правительственный Ту–154 с белорусской делегацией на борту приземлялся в нью-йоркском аэропорту имени Кеннеди, поглядеть на доселе фактически не залетавшую в эти края диковинку и сфотографировать ее сбежался, кажется, едва ли не весь персонал. Под непрекращающиеся вспышки фотоаппарата взлетала этим субботним днем и «тушка», увозившая из Минска отдыхающих в болгарский Бургас. Без малого полторы сотни самых настоящих фанатов авиации с фотоаппаратами на шее из России, Польши, Казахстана, Узбекистана и даже Японии доставила рейсом Москва — Минск эта легенда советского авиастроения. Корреспонденты «СБ» узнали о том, почему самолет, отношение к которому у большинства рядовых пассажиров стало, как к «Жигулям», снисходительно-пренебрежительным, до сих пор может дать фору самым современным и комфортабельным авиалайнерам.
Трудно поверить, но Ту–154 поднялся в небо еще в 1968–м, в год, когда на первом канале впервые вышла программа «Время», в Прагу ввели войска, а зрители познакомились с гайдаевским Семеном Семеновичем Горбунковым. За пять лет до этого перед советской авиационной промышленностью поставили задачу: создать самолет, который должен обладать скоростью Ту–104, комфортабельностью Ил–18 и взлетно–посадочными характеристиками Ан–10. А по сути, заткнуть за пояс американцев: догнать и перегнать по всем мыслимым и немыслимым параметрам их тогдашнюю гордость «Боинг–727».
— И такой самолет создали, — заслуженный летчик–испытатель России Рубен Есаян об этом лайнере, кажется, может говорить часами. И немудрено. Все, что связано с Ту–154 — расследование причин катастроф, расширение возможностей, — прошло через его руки. — Современный, реактивный, мощный, имеющий огромные возможности. Ту–154 и в самом деле был оснащен всеми новинками, которые только были возможны в авиации. По своей системе управления он намного опередил время. Скажем, снижаться в автоматическом режиме мог вплоть до высоты тридцать метров — я проводил это испытание, он шел, как по нитке.
На трассы самолет впервые вышел в 10.30 утра 9 февраля 1972 года. Борт № 85016, за штурвалом которого был командир Евгений Багмут, за полтора часа доставил из Москвы в Минеральные Воды 160 пассажиров. Наши пилоты начали осваивать легендарный лайнер 11,5 года спустя — 3 ноября 1982 года. Знакомство на долгие годы отсрочила короткая взлетно–посадочная полоса главной на то время воздушной гавани республики — аэропорта «Минск–1». С нее–то и Ту–134 летом не могли взлететь полностью загруженными... Всю прелесть Ту–154 смогли оценить лишь после открытия «Минск–2».
— Они летали во все столицы союзных республик. А кроме того, выполняли дальние перелеты — в Хабаровск, Южно–Сахалинск и Петропавловск–Камчатский. Не беспосадочные, конечно, но спрос на перевозки был, — вспоминает заместитель директора Национального аэропорта «Минск» Василий Корнев. — Перевозили пассажиров и по международным маршрутам. В частности, я участвовал в открытии рейса Минск — Пекин.
Игорь Чергинец, заместитель генерального директора «Белавиа», обращает внимание: именно благодаря этому самолету авиаперевозчику удалось выжить даже в самые тяжелые времена — в 1990–х. За всю историю авиакомпании во флоте их — в различной модификации — насчитывалось 22. Нынешний же командир эскадрильи Ту–154 Александр Трофимов за его штурвал впервые сел в 1991 году. За 24 года налетал около 10 тысяч часов — считай, год и почти два месяца.
— Машина была в то время настолько почетной и серьезной, что свидетельства командирам корабля лично вручал министр гражданской авиации. В свое время мне предлагали переучиться на «Боинг». Отказался. Хотя нынешние их первые пилоты, равно как и командиры «Эмбраеров», — сплошь выходцы нашей эскадрильи.
Возможность взлета с высокогорных аэродромов, повышенная морозоустойчивость... Впрочем, главным фактором авиаторы в один голос называют надежность:
— В авиации есть норма, которая называется ETOPS. Что она значит? Маршрут двухмоторного самолета, которыми являются все основные узкофюзеляжные зарубежные лайнеры, должен быть построен таким образом, чтобы он за определенное время в случае отказа одного из двигателей мог долететь до ближайшего аэродрома и совершить там вынужденную посадку. Боингу–737–800NG, к примеру, дается два часа. У Ту–154 — три двигателя, следовательно, таких ограничений практически нет. В руководстве его полетной эксплуатации написано: полет до пункта назначения можно продолжать и на двух двигателях. Случаев, когда экипаж просто отключал один двигатель и пассажиры этого не понимали, хватало, — объясняет Рубен Есаян.
Да и садиться, настаивают эксперты, он может где угодно: хоть в поле, хоть фактически в лесотундре, как это было в Ижме. Причем машину отремонтировали и смогли поднять в воздух.
Возражаю: после аварийной посадки в Ижме, когда из–за полной потери электропитания и отключения бортовых навигационных систем пилоты Ту–154, выполнявшего рейс из Якутии в Москву, лишь чудом смогли приземлиться на заброшенную взлетно–посадочную полосу, вопрос дальнейшей эксплуатации легендарного самолета в очередной раз поставили ребром. Да и число катастроф перевалило за 70. Мне в ответ аргументированное: виной большинству из них — человеческий фактор. Скажем, утверждает Рубен Есаян, к обесточиванию этого самолета привели недостаточно грамотные действия бортинженера:
— У Ту–154 четыре аккумуляторные батареи. Две — по левому борту, две — по правому. Одна из них, как говорится, закипела и выключилась. Долететь до пункта посадки с тремя работающими аккумуляторами они могли спокойно. Попытка бортинженера снова включить «закоротившую» батарею привела к тому, что закипела и вторая. Автомат защиты выключил и ее. Часть приборов стала отказывать. Но и это некритично. Однако с перепуга бортинженер своими неудачными действиями «закоротил» и оставшиеся аккумуляторы... На посадку заходили на очень повышенной скорости — 410 километров в час. Позже мы на тренажере «Аэрофлота» сделали эксперимент: расчетная скорость должна быть на 35 километров ниже. Тогда бы они смогли сесть и остановиться в пределах даже этой полосы длиной 1.340 метров. Они тем временем уклонились влево, а там просека, лесотундра, тонкие деревья. Крыльями их стало складывать, ветки — засасывать в двигатели. Если бы там был настоящий мощный лес — не избежать катастрофы.
Об эпохе самолетов Ту–154 через несколько лет уже можно будет вспоминать только по мемуарам. Сколько бы ни говорили, что понятия «старый» для самолета не существует, главное — вовремя проводить все необходимые, связанные с регламентом технические работы, в нынешних реалиях на первое место выходят вопросы коммерческие. Правду говорят, в карете прошлого все же далеко не уедешь. «Тушка» — птичка весьма прожорливая. Лайнеры один за другим уходят на заслуженный отдых. Работать продолжают лишь около шестидесяти. Да и те в основном используют как спецборта. Пассажиров же в регулярном сообщении перевозят единицы. Координатор проекта «Авиатор.Ру» Сергей Мартиросян уточняет: в России «тушки» используются лишь на некоторых рейсах авиакомпаний «Алроса» и «Газпромавиа», подобные самолеты остались и в Северной Корее... Теперь понятно, почему интересующемуся попасть на борт Ту–154 — это словно нумизмату найти редкую монету.
Для увлеченных авиацией своеобразным музеем, где экспонаты можно не только увидеть, но и полетать на них, Беларусь стала не случайно. Будто неутомимые рабочие лошадки, и поныне едва ли не ежедневно на маршруты выходят сразу три Ту–154.
— Они перевозят отдыхающих на Черноморское побережье — в Варну и Бургас. Авиационные власти Болгарии вполне лояльно относятся к этому типу самолета; доставляют вахтовиков из Гомеля на Крайний Север России, где Ту–154 и вовсе знают и любят; периодически подменяют «Боинги» на рейсах в Москву, Калининград и некоторые другие города, — вводит в курс дела Игорь Чергинец.
— В эскадрилье осталось по шесть командиров, вторых пилотов, бортинженеров и штурманов. Самые верные. Большинству из нас под шестьдесят. Только среди вторых пилотов есть парни 23 — 25 лет. Летом рейсов много, работать в удовольствие. Зимой отдыхаем. Выполняем лишь пару рейсов на север, — замечает Александр Трофимов.
Авиакомпания уже объявила: в следующем году Ту–154 отправятся на «пенсию». Их заменит «молодежь» — новенькие «Боинги–737–800».
Факты о легендарной «тушке»
• За долгие годы службы Ту–154 получил множество прозвищ: «Полтинник», «Туполь», «Большая Тушка», «Марья Ивановна», «Аврора». Название «Аврора» связано с тем, что у Ту–154 три реактивных сопла — «три трубы», как у легендарного крейсера. По кодификации НАТО Careless — «беззаботный».
• Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором использовался Ту–154, — Ташкент — Наманган (189 км), а самый протяженный — Москва — Нерюнгри (6.600 км).
• В феврале 2013 года самарский завод «Авиакор», выпустив борт Ту–154М под номером 998, сообщил об окончании производства самолета данного типа.
deu@sb.by
Советская Белоруссия № 140 (24770). Суббота, 25 июля 2015
