— Мы обратились к оператору, обслуживающему систему BelToll, за четыре дня до рейса. Но бортовые устройства нам так и не выдали. Что нам оставалось делать? Мы не могли подвести заказчика. За два дня машины “наездили” солидную сумму штрафов.
Компания их оплатила, но решила обжаловать решение. Однако из этого ничего не вышло. Факт нарушения налицо. А в причинах никто детально разбираться не стал.
Антон своей вины не отрицает, но считает, что ожидать оборудование больше четырех дней — это чересчур: “В Польше водитель получает устройство в течение одного-двух часов. В Германии предусмотрен альтернативный способ оплаты, через инфокиоски”.
Всего в стране около пяти тысяч перевозчиков попали на аналогичные штрафы. “Невнимательно прочитал инструкцию и неправильно прикрепил бортовое устройство на лобовом стекле, — поделился своей бедой молодой дальнобойщик Александр. — Пришли “письма счастья”. Получается, за все отвечает водитель. Наверное, правильно”. Некоторые не понимали сути звуковых сигналов либо игнорировали молчание устройств, ездили по трассе с неисправной техникой, с недостаточной суммой на счете. Правда, были и те, кто сознательно пытался обхитрить электронных контролеров. Особо “находчивые” пробовали отключать приборы или пытались объехать участки, где стоят датчики BelToll.
“Мне непонятно, почему установлен такой большой штраф, 260 евро, и почему водителей не предупреждают и не останавливают, когда сумма становится “катастрофической”, а уведомления о наложенных санкциях приходят спустя месяц-два”, — эмоционально говорит дальнобойщик Игорь Семенов. Ситуация в нынешнем феврале накалилась до предела. Перевозчики возмущались, что финансовые санкции поставили их предприятия на грань выживания, и требовали списания “ошибочных долгов”. В обиход вошло громкое слово — финансовая амнистия. Пришлось оправдываться оператору BelToll. С его слов не все так трагично, как некоторыми впечатлительными штрафниками рисуется. На грань банкротства из-за неуплаты никто не поставлен, и сумм в сто тысяч евро добропорядочным водителям никто не отправлял. И как сигнал маячка: почему те, кто возмущается штрафами в нашей стране и ищет кого-то крайнего, за рубежом, где действует точно такая же система, исправно платят и не “заводятся с полуоборота”?
Но здесь важно понять, что зарабатывать мы можем не только на взимании платы с транзитников. Развитие парка перевозчиков сулит не меньшие прибыли: это и рабочие места, и налоги, и многое другое. Поэтому важно создавать такие условия, когда и казна будет пополняться, и транспортные потоки продолжат увеличиваться. Это хрупкое равновесие нащупать непросто, а еще сложнее его сохранить. Между тем нынешнее время довольно сложное. Кризисные явления у соседей напрямую отражаются и на нас.
Шуршащее шинами денежное время закончилось. И если раньше заказчики буквально выстраивались в очередь к владельцам машин, умоляли перевезти их грузы, то сейчас ситуация другая. За клиентов идет борьба. Жесткую конкуренцию составляют зарубежные транспортные компании.
“Чистой” перевозкой грузов зарабатывать стало трудно. Антон Клыга в качестве примера приводит рейс Москва — Зенден — Москва протяженностью 6200 километров на круг. Из затрат: две тысячи литров топлива — 1450 евро (в России покупка обойдется в 450 евро, в Германии — в тысячу), “платка” (плата за проезд) — 500 евро, зарплата водителя (вместе с командировочными) — 620 евро. Итого получилось 2570 евро. Стоимость заказа 3500 евро. За минусом основных расходов остается 930 евро. И это за месяц пути! А из этой суммы нужно еще вычесть налоги, амортизацию за машину, работу диспетчера, накладные расходы... Хорошо, если перевозчик хоть что-то заработает.
Иногда дальнобойщиков заставляют расплачиваться и за чужие ошибки. Недавно на белорусско-российской границе могилевские таможенники остановили фуру с двадцатью тоннами сливочного масла. Из-за того, что один из документов был оформлен неправильно на Глубокском молочноконсервном комбинате, автомобиль отконвоировали на таможенный терминал. Затем был суд. С перевозчика взыскали десять базовых величин штрафа и полную стоимость груза в размере почти миллиарда белорусских рублей. Но должен ли перевозчик нести ответственность за оформление ветеринарных документов? — задается вопросом владелец груза Денис Сизорович.
Германия в начале года обязала всех работодателей, в том числе и иностранных, выплачивать своим водителям зарплату не менее 8,5 евро в час за все время, отработанное ими на немецкой территории. Но из-за массовых возмущений решено было временно приостановить действие этого документа. Во Франции тоже недовольны, что поляки и литовцы, по сути, демпингуют, требуя за услуги гораздо меньшие деньги.
Выросшие у нас тарифы за платные дороги, введение утилизационного сбора и пошлины за допуск к участию в дорожном движении существенно усложнили жизнь наших перевозчиков. Что же касается эпопеи со штрафами, то в компании "Капш Телематик Сервисиз", обслуживающей систему BelToll, говорят: “Технически у нас все безупречно. Не мы фиксировали нарушения, а система. А тут уже ничего ни отнять, ни прибавить. Но мы, если есть запрос, открыты для любых контактов и переговоров”.
“Дорога — это кормилец”, — философски замечает Антон Клыга. Так было во все времена. Так остается и сегодня. Да, все обязаны действовать по четким правилам. Но эти правила должны помогать избегать аварийных ситуаций и набирать скорость на хорошей дороге, а не заставлять съезжать на обочины, а то и в кювет.
Тысячи автомобилей в Евросоюзе сегодня простаивают. Для сравнения: если у нас на международных рейсах 15 тысяч грузовиков, то в Польше их 150 тысяч. Конкуренция огромна. Борьба идет по всем направлениям
Мнения
Валерий Байнев, экономист:
— Мы привыкли, что очень долгое время у нас все было бесплатно. А теперь надо смириться с той реальностью, когда каждый шаг надо рассчитывать и за все надо платить. Но у нас еще силен правовой нигилизм. Принимается решение, и тут же появляются те, кто его хочет обойти и объехать. Но это путь в тупик. Я считаю, что если система была установлена, продолжает работать, то нужно признать свою ошибку, заплатить, а потом идти искать правду. Причем с цифрами и фактами. У транспортников сегодня накопилось немало проблем. Да, их нужно решать. Но решать в комплексе, с учетом интересов всех сторон. И уровень дискуссии должен быть высоким.
Александр Швец, председатель РОО “Белорусская научно-промышленная ассоциация”:
— Белорусы как европейские цивилизованные граждане должны дисциплинированно платить за проезд по дорогам. Ведь эту инфраструктуру нужно достойно содержать. Так же деловито необходимо решать вопросы, возникающие между устроителями и пользователями. Я считаю, что сбои на начальном этапе эксплуатации электронной системы, безусловно, были. Жаль, что в этой ситуации государство заняло позицию инвестора. По-хорошему, нужно глубже разобраться в ситуации и принять документ, который поспособствовал бы разрешению спорных вопросов.
