К 2015 году объем экспорта услуг международных автоперевозчиков Беларуси должен удвоиться
Международные автоперевозки развиваются в Беларуси завидными темпами. За последние 20 лет объемы экспорта услуг автотранспорта увеличились почти в 40 раз. По данным платежного баланса, в прошлом году дальнобойщики «привезли» в экономику более $ 940 млн. Дальше — больше. По предварительным расчетам, к 2015 году эта цифра практически удвоится и составит $ 1,8 млрд. Что способствует бурному росту в этой сфере и какие трудности предстоит преодолеть, чтобы достичь желаемого? Об этом «Р» рассказал председатель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков («БАМАП») Николай БОРОВОЙ (на снимке).
— Николай Иванович, говоря о наращивании международными автомобильными перевозчиками объемов экспорта услуг, мы понимаем, насколько важны эти дополнительные сотни миллионов долларов для экономики страны. С другой стороны, самим предприятиям нужны средства для развития. Каковы показатели эффективности их работы?
— Действительно, темпы высокие, и немаловажную роль здесь играет государственно-частное партнерство. Так, на протяжении последних 5—7 лет нам удалось получить поддержку правительства по вопросу рационального налогообложения наших предприятий и организаций, и общая нагрузка для них снижена до 4,5 %. Это, кстати, не уменьшило доходы бюджета, а наоборот, заметно увеличило. Вместе с тем рентабельность предприятий выросла до 12 %, хотя еще 3 года назад составляла около 4 %.
Другое дело, что собственных средств на обновление подвижного состава у предприятий нет. Это значительные суммы. В прошлом году инвестиции в техническое перевооружение в рамках «БАМАП» достигли $ 120 млн., и в любом случае основным подспорьем являются кредитные ресурсы. Здесь роль нашей ассоциации в том и состоит, чтобы подобрать автомобиль с полной комплектацией по наиболее низкой цене. Мы находим поставщика техники, финансирование через какую-то лизинговую компанию, проводим свои конкурсы, выбираем победителей, формируем пулы. Крупный бизнес такие предложения может получить напрямую, но около 70 % наших предприятий имеют парк до 3 автомобилей. Это небольшие фирмы, которые для развития парка с удовольствием используют тот инструмент, который мы им предлагаем.
— Один из наиболее сложных для сферы международных автоперевозок вопросов — кадровый. Как он сегодня решается?
— Кадровый голод ощущается везде: и в России, и в Литве, и в Польше. Поэтому мы были вынуждены много лет назад поставить кадровую проблему как первоочередную. Более 10 лет назад был организован негосударственный учебный центр, который осуществляет переподготовку 12 тысяч человек в год. Мы подготовили специальные программы, которые соответствуют уровню лучших международных образцов. Более того, начиная с прошлого года в учебный процесс вовлечены профессионально-технические колледжи, отдельные автомобильные школы. Выстраивается целая система подготовки, поэтому наши водители на международном рынке очень котируются. Знаю, что когда владелец груза за рубежом выбирает автомобиль для перевозки, предпочтение часто отдает белорусскому водителю. Потому что знает: это гарантия сохранности груза и наличие у него необходимых знаний. Конечно, водители в любом случае уходят, причем это больше проблема не внешней, а внутренней миграции. В целом мы пока не можем обеспечить такой уровень заработной платы, как в Литве или Польше, но отдельные белорусские компании уже пришли к этому. Поэтому в рамках республики идет переток специалистов с одного предприятия на другое, где могут предложить лучшие условия. Хорошо, что благодаря системе подготовки есть подпитка персонала. Мы учитываем все аспекты, не пускаем ситуацию на самотек.
— Вы как-то рассказывали, что в советские времена была создана такая четкая и отлаженная система грузоперевозок, что коэффициент использования пробега составлял 0,95. То есть автомобили практически не ездили порожняком. Какая ситуация сегодня?
— Я бы сказал, что в среднем 0,56. Вот, например, едет пустой автомобиль из Бреста в Минск, а навстречу ему — такой же порожний на загрузку. Рядовые граждане не задумываются над этим, а ведь такие перевозки увеличивают цену товаров. Поэтому я и говорю, что перевозить мы более-менее научились, а вот управлять логистическими процессами — пока не очень. Надо, чтобы в умах наших менеджеров отложилось, что отслеживание транспортных потоков, ликвидация встречного порожняка — это задача номер один. И помочь могут транспортно-логистические центры, которые сегодня строятся.
— Если вспомнить о $ 1,8 млрд. экспорта услуг к 2015 году… Что нужно сделать, чтобы эта цифра стала реальностью?
— Основа для нас — это рынки услуг, на которых все регулируется квотами, по каждой стране есть свои ограничения. И мы совместно с Министерством транспорта и коммуникаций должны работать над тем, чтобы эти рынки были созданы. И если мы хотим здесь свое пространство расширить, это значит, что кого-то нужно плечом толкнуть и подвинуть. А кого мы можем? Понятно, что наших конкурентов на пространстве ЕЭП. Сегодня внешняя торговля «тройки» с зарубежными странами оценивается примерно в $ 940 млрд., из которых 40 % приходится на ЕС.
Второй важный момент — это обязательное обновление парка. Если мы не займемся вопросами технологий и опоздаем с обновлением подвижного состава хотя бы на год, то все упустим. Здесь нам есть чем гордиться: по уровню использования экологически чистого подвижного состава (автомобилей с двигателями Евро-4 и Евро-5) мы идем впереди России, Украины и Казахстана и находимся на уровне Литвы и Польши. Вообще, я бы сказал, что три основные составляющие нашего успеха — необходимый объем экспортно-импортных операций, подготовленный персонал и достаточно конкурентоспособный подвижной состав. Поэтому повторюсь, что очень важно держать под контролем ситуацию с кадрами. Да и в целом существует много аспектов, которые нужно постоянно отслеживать: работать с пограничными и таможенными службами, сокращать время простоев, повышать эффективность, внедрять современные информационные технологии. Кроме того, необходимо совершенствовать законодательную базу в рамках ЕЭП. Все это мы должны решать на уровне ассоциации, потому что субъектам хозяйствования это не под силу, они должны просто работать в созданных для них условиях.
— Что вы имеете в виду, говоря о совершенствовании законодательной базы в рамках ЕЭП?
— Существует поручение Комиссии Таможенного союза о создании специальной рабочей группы, которая занимается вопросами регулирования транспортной сферы. Тема непростая, поскольку за последние 20 лет мы сильно разошлись в области транспортного законодательства. Концепция стран ЕврАзЭС по созданию единого транспортного пространства рассчитана на период до 2015 года. Конечно, формировать транспортное законодательство придется на основе существующих международных конвенций и соглашений, потому что соглашения, подписанные в ВТО, ориентируют на самостоятельность каждой транспортной системы в странах ЕЭП. То есть мы не будем ждать, что нам спустят сверху какой-то документ, а будем присоединяться к международным конвенциям и соглашениям, используя лучшие мировые практики. Безусловно, на это потребуется время. До сих пор существует разрешительная система между Беларусью и Казахстаном, то есть наши перевозчики не могут перевозить грузы между Казахстаном и Россией. Мы ожидаем, что в дальнейшем двусторонние соглашения будут заменены общими соглашениями в рамках Единого экономического пространства.
