Каля масіўнага і велічнага знішчальніка адразу пранікаешся павагай да тэхнікі.Начны палёт
Пару слоў пра гісторыю аб'екта. Мінскі аэраклуб ТСААВІЯХІМ быў створаны ў 1934 годзе. Арганізавалі яго пасля выхаду пастановы Савета народных камісараў БССР на базе планёрнай станцыі, якая функцыянавала ў той час у пасёлку Мядзвежына. Гэта быў нават не прыгарад Мінска — да гарадской мяжы было амаль два дзясяткі кіламетраў.
Клуб актыўна рыхтаваў навабранцаў. Першапачаткова палёты праводзіліся на планёрах Ус-2 і Ус-4. А па меры паступлення авіятэхнікі аэраклуб асвоіў яшчэ палёты на самалётах У-2 — легендзе авіяцыі. Нябесныя ўрокі спатрэбіліся вельмі хутка — у час Вялікай Айчыннай члены аэраклуба самааддана прымянялі ўсё сваё лётнае майстэрства, каб апантана біць ворага.
Пасля вайны аднаўляць аэраклуб прыйшлося практычна з нуля. А ў пачатку 1960-х яму вызначылі статус авіяцыйна-спартыўнага. Так трохі дыстанцыравалi ад ваеннай гісторыі і прыраўнавалі да гуртка па інтарэсам.
У 1990-х няпростыя фінансавыя ўмовы, якія паставілі астатнія аэраклубы былога СССР на мяжу вымірання, Мінскі аэраклуб закранулі па датычнай. Хоць, як кажуць яго старажылы, бывала ўсякае. Яшчэ адзiн подых новага часу — актыўная забудова Баравой фактычна ўзяла Мінскі аэраклуб у кола.
Менавiта ў такім стане кіраўніцтва аэраклубам прыняў Мікалай Мачанскі, цяперашні яго дырэктар. Ён змог выцягнуць аэраклуб з крутога піке. І нават больш — захаваць вялікі гістарычны пласт, сабраўшы ўнікальную экспазіцыю самалётаў і верталётаў пад адкрытым небам. Аналагаў гэтай калекцыі ў краінах СНД няма.
Пачуццё палёту
Прыязджаю на Баравую, а Мікалай Пятровіч ужо ўвесь у справах. На носе адкрыты чэмпіянат краіны і тэст чэмпіянату свету па верталётным спорце. Перакідваючыся з ім парай слоў на лётным полі, садзімся ў красовер — едзем у «Ліпкі», новую мекку нашых авіятараў.
Наведваюць музей і замежнікі нават з далёкага Гандураса.У хуткім часе Мінскі аэраклуб канчаткова пераедзе са сваім музеем менавіта ў «Ліпкі», а пакуль Мікалаю Мачанскаму прыходзіцца працаваць на два лагеры. За рулём, адначасова адбіваючыся ад бясконцых тэлефонных званкоў, ён распавядае гісторыю стварэння Музея авіятэхнікі:
— З самага пачатку знаходжання на пасадзе кіраўніка Мінскага аэраклуба, а гэта быў 1997 год, я пастаянна звяртаўся па дапамогу ў стварэнні музея ў Мінабароны, да камандуючага ВПС і ў Музей гісторыі Вялікай Айчыннай вайны. Але ўсюды мяне сустракалі хоць і з разуменнем, але без аніякага жадання ўключыцца ў працу.
Пакуль Мікалай Мачанскі разбіраўся з бюракратычнымі затрымкамі, рэдкія мадэлі самалётаў спісваліся ў металалом. І ўжо страціўшы надзею, ён напісаў ліст Андрэю Кабякову, які ў той час займаў пасаду віцэ-прэм'ера. Той адгукнуўся, а пасля гэтага патэлефанавалi з Мінабароны. Андрэй Кабякоў асабіста распарадзіўся аб перадачы чатырох бартоў для экспазіцыі. З гэтага распараджэння, уласна кажучы, пачалося будаўніцтва і стварэнне музея.
«Чырвоная кніга» авіяцыі
У экспазіцыі музея мноства рэдкіх самалётаў, напрыклад Ту-104, які выкарыстоўваўся як трэнажор для падрыхтоўкі касманаўтаў да ўмоў бязважкасці.
Цікавы лёс знішчальніка МіГ-25 БМ, асноўнай задачай якога было выяўленне і знішчэнне аб'ектаў супрацьпаветранай абароны праціўніка. Ён быў прыняты на ўзбраенне ў сярэдзіне 1980-х — у самы разгар перабудовы. Градус халоднай вайны тады пачаў спадаць, таму многія яго сабраты былі ўтылізаваныя, нават не паспеўшы ўзляцець. А нашаму МiГу пашанцавала — ён цяпер такі адзін на белым свеце.
Але самы нялёгкi лёс у самалёта Ан-126, якога добра пакідала па свеце. З 1964 года ён эксплуатаваўся ВПС СССР, працаваў і ў халодным Магадане, і ў гарачай Анголе, апошнія сокі выціскалі з яго брытанскія прыватныя перавозчыкі. І толькі ў 2007 годзе «пенсіянер» адправіўся на заслужаны адпачынак. Самалёт быў спісаны ў час знаходжання ў аэрапорце «Магілёў», менавіта адтуль уладальнікі перадалі яго музею.
Мікалай Мачанскі заўсёды з асаблівым хваляваннем і агнём у вачах распавядае пра самалёты, якія сталі блізкія яго сэрцу:
— Кожны экспанат — гэта асобная гісторыя з няпростым лёсам. Часам рэдкія экспанаты знаходзіліся ў нас літаральна пад носам. Вось, да прыкладу, ля ўвахода на лётнае поле Мінскага аэраклуба стаяў верталёт Мі-1, які адслужыў свой тэрмін. Пазней высветлілася, што такіх машын на ўвесь СССР засталося ўсяго дзве.
Агонь у вачах Мікалая Пятровіча прыкметна згасае, калі той згадвае, якой велізарнай працы каштавала вярнуць да жыцця патрапаныя часам экспанаты:
— Большасць тэхнікі дастаўлялася на тэрыторыю музея ў мізэрным стане. Часам жывога месца на ёй не было, напрыклад МіГ-15 УТЗ, вучэбна-трэніровачны самалёт Юрыя Гагарына, або Су-7Б, знойдзены пастухом дзесьцi ў лесе пад Паставамі.
Уся праца па аднаўленні тэхнікі праводзілася невялікай камандай з чатырох чалавек. Сродкаў катастрафічна не хапала, як паветра былі патрэбныя спонсары. Спачатку жменька энтузіястаў рэстаўрыравала экспанаты на ўласныя сродкі і сваімі сіламі. Узброіўшыся чарцяжамі і даведнікамі, літаральна па вiнцiку быў адноўлены дзясятак баявых самалётаў. Пошукі былі складаныя, але і перавозка такога буйнагабарытнага грузу таксама была нялёгкай задачай. І вось у 2009 годзе Музей авіятэхнікі прыняў сваіх першых наведвальнікаў.
Цікавасць да музея не зніжаецца, народная сцежка да яго не зарастае. Многія прыходзяць з дзецьмі, якім вельмі даспадобы, што ў большасці самалётаў і верталётаў можна палазіць унутры — у авiямузеі пад адкрытым небам экспанаты рукамі кранаць можна і трэба.
Прасцей кажучы, аэраклуб на Баравой — гэта знакавае месца для мінчан, але гэтая старонка гісторыі заканчваецца, i пачынаецца новая: ужо не за гарамі той дзень, калі апошні экспанат Музея авіятэхнікі пераедзе ў новы дом у «Ліпках». Там самалётам дакладна будзе больш утульна.
Фота аўтара
