Каждый десятый
В начале 90-х, когда венгерские, украинские и российские автобусы стали не такими доступными как прежде, собственное автобусное производство Беларуси пришлось создавать практически с нуля. МАЗ, Гомельский авторемонтный завод и бывший «военный» лидский опытный завод «Неман», взяв за основу немецкие, южнокорейские, российские разработки и основательно доработав их, вышли на собственный модельный ряд.
Когда эти предприятия уверенно встали на ноги, правительство приняло решение ежегодно обновлять не менее 10 процентов парка общественного пассажирского транспорта. Только за первую половину нынешнего года автопарки получили почти 560 автобусов. Тем не менее нужно заменить еще около 40 процентов техники. Это прежде всего небольшие транспортные средства, отслужившие более 10 лет, а также машины потяжелее со сроком эксплуатации свыше 15 лет.
Большой размер
Основной вклад в обновление вносит МАЗ. Здесь сейчас производят в год около 1800 автобусов, что примерно втрое больше, чем на двух остальных профильных белорусских заводах. В Гомеле, например, в нынешнем году планируют собрать около 400 автобусов среднего класса, в Лиде – до 200 стандартных 12-метровых разных модификаций.
Номенклатура МАЗа велика: от небольших машин среднего класса на 20–25 мест до больших туристических. В одном из аэропортов России работает даже минский перронный автобус.
Именно столь большой ассортимент – главное конкурентное преимущество минского автозавода, отметил в беседе с корреспондентом «СВ» заместитель гендиректора МАЗа Игорь Кушнер-ский. Но, по его словам, ставку все же надо делать на выпуск 12- и 15-метровых автобусов, которые сегодня наиболее востребованы и конкурентоспособны.
«На буксир»?
Во время своего визита на лидский «Неман» премьер-министр Беларуси Сергей Сидорский поручил Мин-трансу и Минпрому определить, продумать вопрос об объединении трех белорусских заводов в единый холдинг, чтобы их продукция могла выйти и на внешние рынки.
Такой опыт в Беларуси уже есть. На базе МАЗа и БелАЗа были созданы производственные объединения, при этом сильные предприятия брали «на буксир» заводы послабее. Поэтому, как предрекают специалисты, и в новой тройке, если она будет создана, лидером станет МАЗ.
– Не совсем правильно, что три предприятия в Беларуси выпускают практически аналогичную продукцию, – говорит генеральный директор МАЗа Николай Костень. – Но, с другой стороны, именно конкуренция стимулирует повышение качества: каждое предприятие борется за рынки сбыта, наращивает продажи.
Говоря о выгодах возможного объединения, руководитель автобусного филиала МАЗа (АМАЗ) Григорий Капач отметил, что в случае создания холдинга можно будет объединить прежде всего конструкторские разработки, а модельный ряд техники разделить между предприятиями. К тому же если узлы и детали станут унифицированными, то снизится себестоимость продукции, проще будет организовать ее сервисное обслуживание и ремонт.
А если наладить более тесное взаимодействие россиян и белорусов в рамках новой союзной автобусной программы, если такая будет утверждена, это позволило бы нашим производителям увереннее конкурировать и с зарубежным автопромом.
«Отвязаться» – и вперед!
Белорусские автобусы уже давно стали ходовым экспортным товаром. МАЗ каждый второй свой автобус продает за рубеж, треть из них – в Россию.
А вот белорусские троллейбусы, основным производителем которых является завод «Белкоммунмаш», пока предназначены преимущественно для внутреннего рынка: около 70 процентов машин заберет Минск, еще 20 процентов – другие города Беларуси, а на экспорт поступит лишь 10 процентов.
Если в Евросоюзе ставку делают на экологичные троллейбусы и трамваи, то в Беларуси и России интерес к этим видам транспорта куда меньше. Во-первых, троллейбусы дороже автобусов. А во-вторых, для них нужно строить контактные электролинии, один километр прокладки которых обходится, по экспертным оценкам, в 200 тысяч долларов. В такой ситуации частные перевозчики, которых все больше, конечно, выбирают автобусы, хотя в эксплуатации они обходятся дороже троллейбусов.
Но вот недавно минчане удивили всех троллейбусом с дизельным электрогенератором, который может до пяти километров двигаться без контакта с проводом, то есть там, где линий нет. При этом внешне «отвязанный» троллейбус совершенно непохож на привычные машины. Разработка, созданная совместно с российскими специалистами РКК «Энергия», снабжена специальным накопителем энергии, которая потом, когда троллейбус отрывается от проводов, позволяет машине двигаться с прежней скоростью.
Трамваи «Белкоммунмаш» пока продает исключительно в Беларуси. На Западе – другая ширина трамвайной колеи, поэтому экспортные поставки туда затруднены. Тем не менее сегодня в Европе массово откапывают некогда заброшенные трамвайные рельсы. А это значит, что спрос на белорусские машины, производство которых, возможно, будет подкреплено сотрудничеством с россиянами, может возрасти.
Справка «СВ»
Основной производитель автобусов в Беларуси собирается в нынешнем году выпустить около 1,8 тысячи автобусов разного класса, из которых 35–40 процентов поступит российским заказчикам. На лидском заводе «Неман» рассчитывают собрать на конвейере до 175–200 городских и пригородных автобусов «Неман». На гомельском предприятии поставили задачу выпустить за год около 400 автобусов среднего класса под маркой «Радзіміч». «Белкоммунмаш» производит в год до 300 троллейбусов и около 50 трамваев.
Кстати
Автобус «МАЗ-226» на выставке “Интеравто-2007” в Москве стал победителем в номинации «Лучший автобус средней вместимости». Этот новый пригородный автобус среднего класса создан на базе городского автобуса «МАЗ-206», который, в свою очередь, год назад на Московском международном автомобильном салоне тоже стал победителем в номинации «Лучший городской автобус «ММАС-2006». Приз жюри».
Модель, представленная на выставке, оснащена двигателем Mercedes-Benz, отвечающим экологическим стандартам Евро-3, но может также комплектоваться двигателем Евро-4. Автобус, предназначенный для обслуживания пригородных маршрутов, может также использоваться в качестве ведомственного автобуса и маршрутного такси.
