В январе 2010 года началось проектирование дальнемагистрального самолета МС-21. Новый авиалайнер планируется производить в трех модификациях – на 150, 180 и 210 пассажирских мест.
Начало поставок нового самолета начнется в 2016 году, об этом сообщил заместитель российского Минпромэнерго Иван Матеров на «правительственном часе» в Госдуме, где обсуждались меры, принимаемые Правительством Российской Федерации по развитию воздушного транспорта и обеспечению его современными отечественными воздушными судами. Сообщество авиастроителей очень трепетно относится к этому проекту. Особенно в той его части, которая касается сотрудничества с зарубежным авиапромом. Ведь опыт реализации проекта по строительству среднемагистрального самолета Syperjet нельзя назвать удачным, особенно в той части, которая касается сроков промышленного производства самолета, его цены и особенно доли участия в проекте российского авиапрома. Syperjet на 80 процентов состоит из комплектующих зарубежного производства. В условиях роста курса доллара и евро стоимость самолета возросла. Несмотря на кризис, в 2009 году в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» правительство увеличило финансирование авиапрома с 35 млрд рублей до 110 млрд рублей. Большая часть этих средств пошла в качестве дополнительного финансирования на промышленное производство Syperjet, а также на стимулирование его продаж через финансирование лизинговых авиационных компаний. Но самый большой минус Syperjet состоит в том, что промышленное освоение нового самолета, вызванное прежде всего задержкой в изготовлении авиадвигателя Sam-146, привело к отсрочке выпуска самолета как минимум на два года.
По информации министра транспорта Игоря Левитина, сейчас в России на рынке авиационных перевозок используется всего 61 единица современных российских самолетов, что составляет только 4 процента в общем парке воздушных судов. Замена авиапарка происходит в основном за счет самолетов зарубежного производства. Кроме того, российские авиакомпании предпочитают эксплуатировать иностранные воздушные суда, а российские – держать на приколе. Удельный вес пассажирооборота, выполненного на иностранных судах за 9 месяцев 2009 года, составил 73,5 процента. По сравнению с 2008 годом этот показатель вырос в 1,4 раза. «Это должно вызывать серьезную озабоченность у наших авиастроителей, так как в процессе эксплуатации иностранных самолетов они становятся технологически зависимыми от иностранных производителей», – заявил Игорь Левитин.
Парламентарии опасаются, что при производстве МС-21, как и при производстве Syperjet, будут использоваться комплектующие преимущественно зарубежных компаний, а отечественному авиапрому достанется только отверточная сборка. Иван Матеров фактически подтвердил эти предположения депутатов. По его информации, поставка авиадвигателя для МС-21 будет осуществляться американской компанией «Прайт энд Уитни», авионика для нового лайнера также будет завозиться из-за океана.
Однако президент Международной ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) Виктор Чуйко заявил «СВ», что он не считает поставку авиадвигателей PW-1000G американской компанией «Прайт энд Уитни» для МС-21 дискриминационной по отношению к российским авиастроителям. «В мировой практике при строительстве самолетов используются два-три поставщика двигателей. Вместе с тем президент АССАД считает несправедливым, что Объединенная авиастроительная корпорация не выдавала техническое задание на проектирование авиадвигателя МС-21 вплоть до конца 2008 года. В то же время компания «Прайт энд Уитни» получила заказ на проектирование авиадвигателя через НАСА еще четыре года назад. Сегодня двигатель PW-1000G уже собран в металле и его демонстрировали на авиасалоне в Париже. Проектирование российского авиадвигателя началось в Перми только в 2009 году. «То есть все было сделано так, чтобы американский двигатель имел бы конкурентное предложение с точки зрения его готовности. Но у пермских специалистов еще есть шанс. Ведь, несмотря на то что мы 20 лет валяем дурака, у нас есть такие лидеры мирового авиастроения, как Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова и Всероссийский научно-исследовательский институт авиационных материалов, квалифицированные ОКБ, которые по отдельным направлениям имеют достижения, опережающие зарубежные аналоги», – обнадеживает Виктор Чуйко.
