Академическая наука доказала экономическую целесообразность введения ограничений
Разрушающее воздействие тяжелого транспорта на дороги и мосты, чреватое огромными потерями, побудило практически все страны мира сдерживать законодательно рост полных масс и осевых нагрузок автомобилей. Тем самым изыскивается баланс, позволяющий получить прибыль от перевозок и одновременно не допустить несоразмерного ущерба магистралям.
При этом в ряде государств, имеющих неблагоприятные погодно-климатические условия для дорожных одежд, в отдельные периоды года вводятся дополнительные, так называемые сезонные ограничения масс и нагрузок на оси грузового транспорта. Финансовых средств в Беларуси недостаточно для полноценной дорожной деятельности в необходимых объемах и тем более для ликвидации дополнительных разрушений. Поэтому вполне естественно, что у нас ежегодно принимаются решения о введении ограничений нагрузок на оси транспортных средств на весенний и летний период. Однако эта практика вызывает у перевозчиков претензии: дескать, они вынуждены недогружать свой транспорт и оттого несут большие потери, отчего страдает бюджет и т. д. Однако насколько они мотивированны и сопоставимы с ущербом, который бы нанес тяжелый транспорт, передвигаясь по дорогам без ограничений?
До недавнего времени в полной мере ответить на данный вопрос не представлялось возможным. Но теперь ситуация изменилась — академическая наука доказала экономическую целесообразность введения ограничений весовых нагрузок, в том числе и дополнительных, в течение определенных периодов года. Институт экономики Национальной академии наук Беларуси подвел итог большой научно-исследовательской работе по этой теме. В ней коллектив авторитетных ученых дал оценку состояния автомобильных перевозок и дорожной инфраструктуры в нашей стране по итогам 2006 года, причем на основе мирового опыта. В итоговом документе, занимающем более 500 страниц (!), обобщены и разработаны методические подходы по экономической и комплексной оценке последствий введения ограничений нагрузок на оси транспортных средств в течение всего года.
Немаловажно и то, что в нем дана оценка потерь автоперевозчиков, товаропроизводителей, грузоотправителей и грузополучателей, а также определен ущерб дорогам при введении и невведении весенних ограничений. Учеными была использована методика математического моделирования.
В документе, в частности, говорится, что транспортная отрасль является одной из наиболее значимых для народного хозяйства. Ее вклад в ВВП страны в 2005 году составил 7 процентов. Развитая дорожная сеть и ее состояние оказывают существенное влияние на транспортную деятельность.
Дорожное покрытие, как каждый продукт, подвержено износу, разрушению во время эксплуатации, констатируют ученые. На разрушение покрытия влияют два фактора: климат и движение грузового транспорта. Но главной причиной все же является второй. За последние годы нагрузка на наши дороги существенно возросла, что обусловлено ростом в стране числа всех транспортных средств. С 1991 года их количество увеличилось в 3,1 раза и в настоящее время составляет более 3 миллионов. По прогнозам, к 2015 году их число возрастет до 4 миллионов. В Беларуси допустимая нагрузка на ось составляет 10 тонн, в других европейских странах — от 10 до 13. Во многих государствах, а также у нас, часть грузовых автомобилей имеют и более высокие нагрузки на ось, что приводит к сверхнормативному воздействию на дорожную конструкцию, и доля таких трейлеров постоянно растет.
В отчете указывается, что одним из основных методов предотвращения ущерба трассам, используемым практически всеми странами мира, является установление максимально допустимых осевых нагрузок и полных масс транспортного средства. Для этого рядом стран применяются сезонные ограничения движения грузовых транспортных средств. К их числу относится и Беларусь.
Введение постоянных и сезонных ограничений призвано сохранить дороги и, следовательно, сократить затраты бюджета страны на их ремонт, утверждают авторитетные экономисты. С одной стороны, они приводят к возникновению потерь у субъектов транспортной деятельности. Это, к примеру, рост затрат на перевозку, связанный с недогрузом, использование более протяженных обходных маршрутов. Определенные издержки в данном случае несет и госбюджет за счет незначительного снижения количества транзитных поездок и уменьшения налоговых поступлений. В целом совокупные потери автоперевозчиков (в том числе иностранных транзитных), товаропроизводителей, грузоотправителей и грузополучателей, а также госбюджета составляют 35,8 миллиона долларов. Однако на другой чаше весов — цифры иного порядка. Если полностью отказаться от практики ограничений, то ущерб магистралям достигнет 126,3 миллиона. В работе ученых доказан и тот факт, что при отказе от ограничений пострадают не только дороги. Значительно возрастут потери пользователей ими, вызванные увеличением транспортно-эксплуатационных затрат и времени на поездки в связи с ухудшением состояния трасс от проезда транспорта с высокими осевыми нагрузками. В период до полного восстановления магистралей они составят 31,7 миллиона долларов. То есть в итоге общая сумма ущерба достигнет 158 миллионов. В случае с введением частичных сезонных ограничений эта сумма почти вдвое меньше — 73,7 (72,2 — ущерб дорогам и 1,5 — потери пользователей).
Мировой опыт говорит о том, что экономическое, социально-политическое и стратегическое значение магистралей позволяет причислить вопрос обеспечения их сохранности к разряду проблем общегосударственного уровня. Поэтому, когда отечественные дорожники отстаивают свои позиции, они, безусловно, ратуют за общенациональные интересы, за обеспечение экономической безопасности всей страны. Теперь это доказала и академическая наука!
