Именно они привели к закрытию свободного таможенного склада автомобилей в Ждановичах
Свободный склад задумывался как альтернатива стихийному рынку автомобильных перегонщиков. Машины без подвоха, автобизнес без кота в мешке – такие принципы провозгласила новая структура, созданная осенью 2005 года. Площадка работала на базе Торгового дома «Ждановичи» в Минске. Приходи, изучай сервисную книжку, «историю болезни» автомобиля, получай всю достоверную информацию о неисправностях. Понравилось – покупай. Второй вариант – машина на заказ. Цены были обещаны такие же, как и у автоперегонщиков, а то и дешевле за счет крупных поставок.
Поначалу партии машин на разный вкус и кошелек приходили одна за другой из Германии, Франции, США. Заказы были даже из России, Казахстана. И вот два месяца назад свободный склад в Минске закрылся. А еще раньше прекратил существование такой же склад в Бресте. В чем дело? Обращаюсь за разъяснениями в администрацию «Ждановичей».
– Эта форма автобизнеса оказалась несостоятельна в новых экономических условиях, – говорит заместитель директора торгового дома Геннадий Подберезный. – В связи с кризисом рынок замер, программы по кредитованию свернуты и стали невыгодны, покупательский спрос стремится к нулю. Сегодня даже подешевевшие на 1—2 тысячи долларов машины никому не нужны. Люди ждут, что цены упадут еще ниже. Сказались и тенденции на российском авторынке. Склад, как известно, частично был нацелен на него. А в России в последние годы создано множество сборочных производств таких концернов, как «Тойота», «Форд», «БМВ». Россиянам проще и дешевле купить новую машину у себя, чем переплачивать высокие таможенные пошлины за подержанные авто из Европы и Америки.
Мне приходилось не раз бывать на свободном складе. Сложилось мнение, что он так и не стал народным рынком. Стояло много дорогих машин и даже премиум-класса: 2—3-летние «мерседесы», «вольво» и так далее. А вот выбор для автолюбителя с более скромными запросами не впечатлял. Да и цены все же были немного выше, чем у перегонщиков. Люди приходили на экскурсию, потом шли смотреть на более дешевые машины перекупов и делали выбор, как правило, в пользу последних.
— Одной из проблем была предпродажная подготовка автомобилей, — поделился мнением один из бывших директоров свободного таможенного склада Леонид Региневич. — Мы получали автомобили с мелкими техническими недостатками, но долгое время не могли их устранять, что никак не устраивало покупателей. Разрешение на предпродажный ремонт появилось лишь тогда, когда склад проработал два года и сменил несколько руководителей. Возможно, были просчеты в маркетинговой политике. Так, в последнее время его работы ставка была сделана на привоз достаточно дорогих американских автомобилей с большим объемом двигателя, которые плохо востребованы в Беларуси. Популярные же народные марки из Европы были в дефиците.
В Государственном таможенном комитете полагают, что закрытие свободных складов в Минске и Бресте вызвано объективными причинами.
— По мере развития свободного склада ГТК вносил в нормативную базу ряд дополнений, продиктованных жизнью, — отмечает Екатерина Таранова, главный инспектор отдела таможенного оформления и таможенных режимов комитета. — Это и расширение перечня размещаемых автомобилей, и предоставление возможности завозить на склад автомобили юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, и разрешение на мелкий ремонт. Но были и факторы не в пользу склада: уравнивание таможенных пошлин для юридических и физических лиц, соперничество на рынке с автодилерами и перегонщиками, защита отечественных автопроизводителей в России и т.д.
В 2005 году надежды на свободный склад возлагались большие. Он их не оправдал. А стал ли с тех пор автобизнес более прозрачным и цивилизованным? Безусловно. Продажами подержанных машин занимаются автодилеры. Перегонщики перешли в статус индивидуальных предпринимателей и платят налоги. В возросшей конкурентной борьбе последние стали вести более честную игру. В Литве, за которой в 1990-х годах закрепился ярлык сборочного цеха, сворачивается черный автобизнес. За четыре года многое изменилось, и, может быть, склад как таковой нам уже не нужен?
Отправляюсь за ответом на авторынки в Малиновку и Ждановичи.
— Машинка ноу проблем. Три дня в Беларуси. Пробег, краска — все родное, — расхваливает один из продавцов «мазду» 2000 года.
Прошу показать документы. По ним видно, что машина снята с учета в Германии в ноябре прошлого года, а границу Беларуси пересекла неделю назад. Вопрос: где была «мазда» эти шесть месяцев. Уж не колдовали ли над ней после аварии гаражных дел мастера?
Другой перекуп убеждает, что у «мерседеса» был один владелец: дедушка из Гамбурга. Что по документам? Действительно, один. Но это не физическое лицо, а фирма. Кто даст гарантию, что машина не была на службе у таксопарка и не пробегала за год расстояние «до Луны и обратно»?
Из десяти водителей лишь четверо согласились сразу предоставить сервисную книжку и другую документацию на машины…
— Чему удивляться, на рынке больше половины машин после страхового случая, — признался они из продавцов.
Подумалось: хорошо быть технарем, автомастером. Разбираться в моторах, знать слабые стороны разных моделей. Иначе же не покидает чувство, что на авторынке тебя водят за нос. И зачастую это чувство не обманчиво. При всех положительных изменениях последних лет риск купить кота в мешке, увы, никуда не делся…
На снимке: теперь здесь обычный склад временного хранения.
