Лестно слышать, когда наши дороги, будь то реконструированная «могилевка» М4 или «олимпийка» М1, сравнивают с немецкими. Характерно, что введение платного проезда по идущим через страну международным магистралям практически не встретило возражений водителей и перевозчиков. Это значит, что эти дороги того стоят! Покрытие, развязки в разных уровнях, прочие элементы инфраструктуры выполнены по мировым стандартам. Чего не скажешь о придорожном сервисе. Им недовольны «дальнобойщики», которым отдых строго предписан: это вопрос безопасности. Впрочем, каждому водителю после часа езды желательно остановиться — чтобы размяться, выпить кофе или перекусить, заправить и осмотреть машину. Тем более если в салоне пассажиры, семьи, дети. Где остановиться?
Как информирует официальный сайт Минтранса, к началу 2013 года на дорогах страны действовали 331 автозаправочная станция, 54 гостиницы, 47 моек, 79 охраняемых стоянок, 335 предприятий торговли, 444 пункта питания и 97 пунктов технического обслуживания. Цифры впечатляют, особенно если учесть, что системно придорожной инфраструктурой у нас занимаются, в сущности, лишь последние 5 лет — после издания в 2008 году Указа «О мерах по развитию придорожного сервиса». Проблема в том, что обустраивались иные из этих объектов кое–как — на усмотрение и вкус владельцев. Между тем в той же Германии требования к ним столь же строги, как к дорогам.
Отныне такой подход возобладает и в нашей стране. Принят технический кодекс «Автомобильные дороги. Размещение и обустройство объектов сервиса». Документ разработан государственным предприятием «Белгипродор» и введен в действие с 3 января 2014 года. В преамбуле подчеркнуто: «введен впервые». Минтранс уже начал системную работу с владельцами пунктов придорожного сервиса. Будем надеяться, скоро увидим ее результаты, ведь требованиям кодекса должен отвечать любой новый объект.
Все 5 лет становление придорожного сервиса в стране находилось под пристальным вниманием по большей части недовольной общественности. Да и сейчас придорожный сервис регулярно проверяют госконтроль, Министерство торговли, санэпидемстанции, ГАИ, пожарные, другие небезразличные ведомства. Проверки — ответ, как правило, на обоснованную критику автомобилистов и пассажиров междугородных автобусов. Недовольство людей, по мнению Минтранса, возникает из–за элементарного незнания многими владельцами различных объектов у дороги, что и как должно быть налажено.
С завидным упорством придорожный сервис все же набирал обороты, планы из года в год выполнялись, рентабельность повышалась. В 2013 году Белстат подвел итоги: за год на 17% увеличилась розничная продажа на объектах придорожного сервиса, а количество предоставляемых услуг выросло в 2,3 раза.
С тем, каким должен быть сервис на трассах, наконец, определились. Министерство транспорта и коммуникаций разработало свое идеальное видение. За основу брали опыт Германии. Уже несколько лет федеральные дороги этой страны обустраивают по рекомендациям, аналог которых появился и у нас. «Этот технический кодекс — завершающий документ, который регулирует все особенности деятельности придорожного сервиса», — констатирует Сергей Леончик, начальник отдела сохранности автомобильных дорог и придорожного сервиса Минтранса. Документ уже разместили в свободном доступе в интернете и отправили властям на места, чтобы каждый инвестор, отправляясь за разрешением на строительство, знал, что и как ему строить.
В 2013 году случился, как говорит Леончик, знаковый момент для придорожного сервиса. В соответствии с постановлением Правительства № 759 все вновь возводимые и реконструируемые объекты с автозаправочной станцией на республиканских автодорогах с литерацией «М», «М/Е» или «Р» должны иметь в своем составе пункт торговли и питания, стоянку не менее чем на два автобуса, пять грузовых и пять легковых автомобилей. Владельцы действующих комплексов с АЗС на магистральных дорогах с литерацией «М», у которых нет таких услуг, должны будут дооборудовать свои объекты до 1 января 2015 года. Разъяснения Леончика о нововведении выглядят вполне перспективно:
— К нашей радости, автозаправочные операторы должны будут теперь взаимодействовать с маленькими частными предприятиями. Все будет в одном месте. Ведь лучше пусть будет меньше съездов, тогда и меньше денег уйдет на переходно–скоростные полосы, а посетитель сможет сразу получить максимальное количество услуг.
В новом техническом кодексе учли и это. Как правильно оборудовать заезд и выезд с площадки, какие знаки должны там стоять, в какой последовательности располагать АЗС, магазин и кафе... «Сначала — заправка, потом человек ставит на стоянку авто и идет в кафе или ресторан, который расположен дальше», — описывают схему в министерстве.
Новый кодекс, или учебник, как его уже успели окрестить, затрагивает практически все аспекты придорожного хозяйства, не только заправочные станции. К примеру, вопросы о санитарных зонах. К ним претензий хватало всегда. Сегодня на международных трассах теплых, обустроенных туалетов — 16, и все они расположены на трассе М1 и М4 через каждые 50 — 70 километров. За порядком круглосуточно, по уверениям представителя министерства, следит обслуживающий персонал. В этом году на реконструируемой дороге М5 Минск — Гомель возводят площадку для отдыха с благоустроенным туалетом в районе 215–го км. На предстоящие годы намечена реконструкция других магистральных дорог с обустройством такими объектами сервиса так называемого I уровня.
В Минтрансе уверены: на месте двухуровневых развязок существование придорожных объектов опасно и нецелесообразно! Их предлагают отодвигать как можно дальше. «Раньше инвесторы пытались вмещаться в эти пересечения, кольца и съезды. Но это сказывалось на безопасности движения. Такого мы не видели ни в одной стране, чтобы внутри развязки строили какой–нибудь объект», — делится наблюдениями Леончик. На месте узловых развязок не должно быть ничего, что отвлекает водителя. Маневрируя, он должен в первую очередь думать о том, как попасть на нужную дорогу. 600 метров — минимальное расстояние, на котором может располагаться придорожный объект от двухуровневой развязки.
О комфорте водителей особая забота: встречные потоки на въезд и выезд недопустимы, машины не должны упираться друг в друга. Идеальный вариант — сквозная схема. Она решит проблему и заднего разворота фур, у которых иногда нет другого выхода, если стоянка тупиковая.
Рекомендации, разработанные в министерстве, помогут повысить привлекательность придорожного сервиса, считает Леончик: «Как обозначить объект, где какой знак должен стоять, где должны быть парковочные места, как удобнее ходить пешеходам — это все нужно учитывать, возводя свой комплекс». Но это для того, кто только собирается начать свое дело. Сегодня на республиканских дорогах есть объекты, которые появились в 90–е годы и были построены на скорую руку: переоборудованные из бывших постов ГАИ, палаток, будок, вагончиков. С яркой вывеской «кафе», витринами, забитыми алкоголем и сигаретами, сегодня они тоже претендуют на статус объекта сервиса. Для владельцев таких точек их расположение скорее случайность, нежели продуманное маркетинговое решение. И с ними не могут что–либо сделать: частная собственность, хозяину которой сложно объяснить, что, к примеру, его кафе стоит буквально у края проезжей части и посетители, выходя из него, фактически попадают под колеса. Совместно с другими ведомствами министерство с 2012 года уже работает над мерами по устранению нарушений на этих объектах. Где–то накажут морально, а где–то и рублем.
Как быть с сервисом на основных республиканских дорогах, вроде бы понятно. АЗС и частники идут туда охотно и с удовольствием, конкуренция же рождает и должное качество. Другой вопрос — сеть с литерацией «Р». Нам невыгодно там строиться — говорят компании. Хотя заправки и другие объекты на этих дорогах можно строить практически в любом месте, не заостряя внимания на утвержденные генеральные схемы. Главное, чтобы предполагаемый участок не попадал на территорию сельхозугодий, ведь в таком случае для строительства необходимо разрешение Президента. Но, как правило, на сайтах райисполкомов уже отмечены места, где потенциально застройщик может разместить будущую АЗС. Только бери и строй. Но конкурсы среди инвесторов на свободные участки случаются нечасто. За исключением приграничных территорий. «Компании стремятся разместить свои объекты поближе к границе. Перевозчики ведь заправляются на нашей территории и едут в Евросоюз, поэтому объемы реализации на территории, близкой к границе с этими странами, выше, чем в центре», — объясняет Леончик. За эти места в основном и идет борьба. В министерстве такие стремления поддерживают: «Чем больше конкуренция, тем выше качество обслуживания. Это единственный способ, которым мы можем чего–то добиться».
Советская Белоруссия №80 (24463). Вторник, 29 апреля 2014 года.
