Что мешает развитию логистической системы Беларуси?
Развиваться сфера логистики в республике начала всего 4 года назад, когда от разговоров о выгодном транзитном положении перешли к получению экономической выгоды. И результаты не заставили себя ждать. Так, только в прошлом году общий объем транспортно-экспедиционных и логистических услуг составил около $ 1,6 млрд., что на $ 0,4 млрд. больше, чем в 2011-м. Причем свыше $ 1 млрд. специализированные организации заработали на экспорте. В то же время выручка экспедиторов и логистов «остановилась» на отметке в $ 212 млн.
Примечательно, что сейчас в стране функционирует 11 логистических центров. Однако уже в ближайшие годы их станет больше, причем в разы. Госпрограмма развития логистической системы на период до 2015 года предусматривает строительство логистических центров на 36 участках, еще 8 площадок выделено вне программы. Для реализации проектов уже привлечены инвестиции в размере почти Br 1,9 трлн. Вместе с тем на 7 участков «хозяин» пока не нашелся. Традиционно активнее создаются логистические центры в Минской области, что обусловлено удобным расположением — недалеко от столицы и на пересечении двух международных транспортных коридоров. В «отстающих» значатся Гомельская, Гродненская и Могилевская области. Несмотря на подвижки, на заседании совместной коллегии Минторга и Минтранспорта и коммуникаций министр торговли Валентин Чеканов отметил: «Мы пока наблюдаем, что в нашей стране скорее ведется строительство складов большой площади, не увязанных в общую систему. Происходит это потому, что у нас нет общего подхода к работе центров как единого целого».
В итоге в опубликованном в прошлом году рейтинге Всемирного банка по индексу эффективности логистики республика потеряла 17 пунктов и оказалась на 91-м из 155 мест. А значит, уровень создания благоприятных условий для развития отрасли у нас значительно ниже, чем у ближайших соседей. Например, Россия, один из партнеров по ЕЭП, поднялась с 99-го на 95-е место, а Казахстан вообще совершил бросок со 133-го места на 86-е. При этом улучшила свои позиции Беларусь по таким показателям, как «качество торговой и транспортной инфраструктуры», «конкурентоспособность цены поставок», «компетентность и качество логистических услуг». «Тормозом прогресса» стала эффективность работы таможенного и пограничного контроля.
Чтобы исправить положение, ГТК разработал единые требования, исходя из которых в транспортно-логистических центрах можно будет открывать пункты таможенного оформления. Ведь сегодня зачастую можно услышать нарекания со стороны владельцев траспортно-логистических центров, мол, дайте нам такую возможность, и мы заживем. «Построив помещение, не привлекая транзитные потоки или иные внешнеэкономические грузы, неправильно было бы сразу открывать пункт таможенного оформления. Лицо, не выступающее в качестве логистического оператора, просто хочет зарабатывать деньги на оказании услуг по размещению транспортных средств, находящихся под таможенным контролем. Получается, что наполнять этот склад должны мы, попросту перенаправив потоки. А какой в этом смысл? — поясняет заместитель начальника Управления организации таможенного контроля ГТК Сергей Федоров. — Поэтому было четко определено, что лицо, заинтересованное в открытии пункта таможенного оформления, прежде должно открыть склад временного хранения. Увидим большое количество машин — пойдем навстречу».
При этом представитель ГТК отметил, что транспортно-логистический центр должен быть занят не только большегрузными авто, но и выгруженными товарами. Отсюда возникает следующий вопрос: как заполнить склады, если перед ведомством стоит задача перейти на автоматическое статдекларирование перемещаемых грузов? «В текущем году мы будем пробовать работать с экспортом по таким схемам, потом перейдем к импорту. Как правило, 95 % товаров оформляется в тот же день, максимум — на следующий. Если скорость оформления большая, то какой смысл держать товар в транспортно-логистическом центре?» — говорит Сергей Федоров. Как вариант наполнения специалист называет предприятия и уполномоченные экономические операторы, которые хранят продукцию на собственных складах. «Им должно быть выгодно работать с центрами», — резюмирует замначальника Управления организации таможенного контроля ГТК.
Еще одним рычагом поворота ситуации в сфере, как ожидают специалисты, станет принятие государственного стандарта «Услуги логистические. Общие требования и процедура сертификации», который начинает действовать с марта. Благодаря этому будет возможна добровольная сертификация оказываемых «благ» грузоперевозчикам. «Выход этого стандарта предопределил, что пора пересматривать старые, принятые в самом начале развития логистики, — считает генеральный директор ОАО «Белмагистральавтотранс», председатель Ассоциации «БАМЭ» Николай Горбель. — И подключать к работе надо все логистические центры. Пока же мы сталкиваемся с ситуацией, когда построенные вне программы не только не хотят показывать результаты своей работы, но и неактивно участвуют в решении насущных вопросов».
К слову, среди таковых нерешенных проблем — упрощение документооборота. «Например, у нас требуется заполнить 16 первичных документов и порядка 42 обязательных реквизитов. В то же время в Литве трудозатраты более чем в 5 раз ниже, — рассказывает заместитель министра торговли Эдвард Матулис. — Указом № 284 предусмотрено упрощение документооборота, в частности, транспортно-логистические и оптово-логистические центры, которые осуществляют операции по обработке грузов, могут не указывать стоимость товаров в документах. Вместе с тем, чтобы эта норма заработала, необходимо, чтобы было определено, что такое оптово-логистический и транспортно-логистический центр».
По мнению замминистра, равняться в упрощении документооборота следует на Россию, где сегодня, в частности, товарно-транспортные накладные и товарные накладные не являются бланками строгой отчетности, а основанием для уплаты и учета НДС служит счет-фактура, а не та же ТТН.
Пока специалисты разбираются с «внутренними» нестыковками, не стоит забывать о нестыковках внешних, ведь сегодня транзитный потенциал государств — членов ЕврАзЭС составляет порядка $ 220 млн., а к 2020 году планируется, что этот показатель увеличится вдвое. И Беларусь должна быть готова не только пропустить через себя поток, но и заработать на предоставляемых услугах. В связи с этим в ведомствах настаивают: следует отменить так называемый принцип резидентства. Суть его заключается в том, что грузы, следующие в Россию или Казахстан через Беларусь из третьих стран, не могут проходить у нас таможенное оформление, а следовательно, обрабатываться, храниться… Таким образом, резидент-грузополучатель не может растаможить груз в Беларуси без создания соответствующего предприятия, что значительно сдерживает развитие нашей транспортной логистики. Как считают в Минторге, решение этого вопроса должно быть увязано с разработкой механизма администрирования взимания НДС, размер которого в каждой стране свой. «Мы не предлагаем сделать одну ставку НДС — можно воспользоваться практикой Евросоюза, когда товар растаможивается у уполномоченного оператора и вводится в свободное обращение в одной стране и сразу указывается, куда он следует. И уплата НДС осуществляется в страну назначения этого товара, — приводит пример Эдвард Матулис. — Схема отработана, нам надо приходить к ней».
Нерешенным остается и вопрос грузоперевозок из третьих стран на территорию Таможенного союза по разрешительному принципу. В идеале белорусские «локомотивы» могли бы забрать груз из сопредельного государства и доставить его в пункт назначения, тем более что некоторые грузоотправители не желают «бить» свои колеса о пресловутые российские дороги. Чтобы предоставить такие услуги сейчас, отечественный тягач должен «перецепиться» с другим тягачом из России, и тогда без разрешения «принимающей» стороны груз из третьей страны будет ввезен на территорию нашей восточной соседки. «Правда, чтобы иметь российский тягач, надо открыть, скажем, в Смоленске транспортно-логистический центр, запустить туда несколько десятков машин, платить налоги. Мы сможем оформлять все бумаги, за исключением инвойса, документа, предоставляемого продавцом покупателю и содержащего перечень товаров, их количество и цену, по которой они будут поставлены покупателю, формальные особенности товара, условия поставки и сведения об отправителе и получателе, — замечают в Министерстве транспорта и коммуникаций. — Вместе с тем мы с российскими партнерами частично решили проблему перевозки грузов, растаможенных на территории Беларуси и следующих на восток. Так, поляки предоставляют нам право вывоза на 128 тыс. поездок в третьи страны, будем говорить — в Россию. В то же время Россия — не более 3 тыс.».
По подсчетам экспертов, решение проблемы перевозок из третьих стран позволит дополнительно обеспечить выручку от экспорта услуг в размере $ 150—200 млн.
Фото: БЕЛТА
