Привлечение зарубежных инвестиций в модернизацию Белорусской железной дороги доказывает простую истину: большие деньги должны приносить государству большую выгоду
Полвека назад впервые на участке железной дороги от станции Минск-Пассажирский до станции Олехновичи стали курсировать электрички. C той поры было электрифицировано 900 километров белорусских железных дорог.
На снимке: машинист электровоза Василий КУЗМИЧЬ, один из тех, кто первым освоил инновационную технику из Китая
Фото Юрия МОЗОЛЕВСКОГО, «Р»
Новый импульс развитию электротранспорта придало активное привлечение зарубежных инвестиций: за последние несколько лет локомотивный парк Белорусской железной дороги (БЖД) пополнился современными китайскими электровозами, которые способны перевозить больше грузов и на более высоких скоростях. При активном участии специалистов из Китая электрифицируются новые, стратегические для отечественной экономики направления железнодорожных магистралей. Так, в эти дни подписан новый контракт на сумму 89,9 млн. долларов между БЖД и китайской компанией «CUEC» по электрификации участка Молодечно—Гудогай—госграница с Литвой.
Вот что рассказал корреспонденту «Р» о модернизации отрасли и инвестиционном сотрудничестве с Китаем заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир БАЛАХОНОВ (на снимке).
Фото Александра БАЧИЛО
— Владимир Васильевич, результат сотрудничества с китайской стороной, как говорят, налицо. Сложно ли было сделать первый шаг в этом направлении, ведь привлечение немалых денежных ресурсов не всегда дает ожидаемый результат?
— Присматриваться к китайскому опыту по модернизации железнодорожной отрасли мы начали где-то лет 6—7 назад. Когда китайские коллеги меня заверяли, что примерно через пятилетку их пассажирские поезда будут достигать скорости 300 км/час, я с трудом в это верил. Однако уже через пять лет меня провезли по высокоскоростной железной дороге на скорости 320 км/час. Наше сотрудничество возникло не на пустом месте, а после детального ознакомления с техническими возможностями этой страны. Поэтому наш выбор, касающийся закупки электровозов на заводе в городе Датун, был не случаен: предприятие возвели советские специалисты еще в 50-е годы прошлого века, но от него осталась только архитектура, а технологическая база совершенно иная. Ежегодно здесь изготавливают до 400 электровозов, часть которых идет на экспорт в Азию, Африку и Латинскую Америку. Из европейских стран Беларусь первая, закупившая эти машины. Китайские партнеры изменили ширину колеи электровозов под наши стандарты, в том числе поставили наши приборы безопасности и радиостанции.
После знакомства с технологиями, проверки машин в деле мы поняли: это качественная техника, которая необходима отечественным железным дорогам для перевозки грузов.
— Практика подтверждает: новый экспортный продукт может получиться благодаря международной кооперации, по этому ли пути шли китайские производители электровозов?
— Конечно, с ними сотрудничали французская машиностроительная компания «Alstom», один из мировых лидеров локомотивостроения, наравне с «Bombardier» и «Siemens». Китайская сторона выбрала французскую модель машины, но для себя производит с учетом своих технических условий, по нашему заказу они доработали свой двухсекционный локомотив НХО-2 — в итоге получился электровоз БКГ-2. В Датуне они создали несколько совместных предприятий, к примеру, колесные пары и редукторы изготавливает китайско-американская компания, непосредственно металл — китайский, конструкция электровоза — французская разработка. По нашему желанию они установили тормозную систему немецкой фирмы «Knorr».
— Как изменился уровень надежности и безопасности новых машин в сравнении с предшественниками?
— Я бы отметил, что он очень высокий, плюс их экономичность и большая мощность двигателей — 9 тыс. 600 кВт — это получается примерно 13 тыс. лошадиных сил. К примеру, прежние электровозы, сделанные в Новочеркасске, выдавали мощность 6 тыс. 160 кВт. Первые 12 закупленных двухсекционных электровозов доставили в Беларусь из Китая своим ходом в составе поездов через Казахстан и Россию без каких-либо замечаний. Все они прошли испытания и получили необходимые сертификаты — машины уже работают на стальных магистралях больше года.
Причем зарекомендовали себя как надежные, не было случаев отказа и замены на резервные машины, хотя прошли китайские электровозы уже по 220 тысяч километров. Если учесть размеры Земли, то 5 раз они ее, считай, обогнули.
Мы уже согласовали опытные поездки с Российскими железными дорогами, теперь вносим изменения в договор и будем водить до Смоленска и обратно тяжеловесные поезда. Ныне составы более семи тысяч тонн из Смоленска тянут энергозатратные трехсекционные машины, а электровоз БКГ-1 берет такой вес в одиночку. Мы приобретаем их с тем расчетом, чтобы большегрузные составы, следующие из Российской Федерации, весом около 7—8 тысяч тонн, в перспективе выводить на Литву, минуя Минск.
— С учетом расширения электрификации магистралей будет ли продолжено инвестиционное сотрудничество с китайскими партнерами?
— Эти вопросы обсуждались на заседании Белорусско-Китайской экономической комиссии с участием вице-премьера Анатолия Тозика, в итоге заключен контракт на поставку еще 18 односекционных электровозов, которые будут развивать скорость до 120 км/час. Достигать еще больших скоростей на грузовых перевозках экономически нецелесообразно, так как это уже влечет большие затраты. Однако перевод поездов на электротягу снижает себестоимость перевозок, а также улучшает экологию.
Поэтому, с учетом всех преимуществ электрического транспорта, впервые за 30 лет БЖД реализует масштабный проект электрификации девятого Общеевропейского транспортного коридора. В частности, он затронет такие участки, как Гомель—Жлобин—Осиповичи и Жлобин—Калинковичи, где также будут участвовать китайские партнеры. В прошлом году были проложены электролинии от Осиповичей до Бобруйска, ныне завершена электрификация участка Осиповичи—Жлобин и открыто регулярное движение электропоездов по маршруту Минск—Жлобин. Согласно президентскому указу до 2015 года мы должны дойти до Гомеля, причем самое активное участие в этой работе примет китайская компания по экспорту и импорту электрооборудования «CUEC». Параллельно с участием китайских специалистов будем вести работы по электрификации дороги от Молодечно до станции Гудогай на границе с Литвой. Причем данный проект будет реализован совместно с АО «Литовские железные дороги». В 2015 году у нас будет полностью электрифицировано направление Север—Юг, где осуществляются интенсивные грузоперевозки. Дальнейшая наша задача — договориться с украинскими коллегами, чтобы они электрифицировали участки со стороны Чернигова, тогда наши пути сомкнутся. Электрификация позволит организовать на Белорусской железной дороге сквозное движение пассажирских электропоездов, а также перевозку грузов из Украины и Центральной России к портам Клайпеды и Калининграда.
Общая сумма китайских инвестиций на закупки электровозов и электрификацию составит до полмиллиарда долларов, но они позволят нам снизить эксплуатационные расходы.
Что касается продолжения работ на Витебском, Могилевском и Оршанском направлениях, то мы ведем переговоры с Российскими железными дорогами, чтобы согласовать наши действия. Очевидно, что если одна из сторон эту работу проводить не будет, то эффект будет минимальный.
— Какие еще перспективные направления затронет инвестиционное и техническое сотрудничество БЖД с китайскими компаниями?
— В Барановичах на базе депо создан сервисный центр, где китайские специалисты сопровождают совместные проекты, в частности обслуживают гарантийные электровозы, общее число которых к 2015 году составит 30 машин.
С вводом в строй Белорусской АЭС у нас появится свой независимый источник электроэнергии, что означает большие перспективы использования транспорта на электрической тяге.
Поэтому основные грузопотоки мы будем целенаправленно переводить на железнодорожные пути, где проложены электролинии.
Юрий БЕСТВИЦКИЙ, «Р»
Полвека назад впервые на участке железной дороги от станции Минск-Пассажирский до станции Олехновичи стали курсировать электрички. C той поры было электрифицировано 900 километров белорусских железных дорог.
На снимке: машинист электровоза Василий КУЗМИЧЬ, один из тех, кто первым освоил инновационную технику из Китая
Фото Юрия МОЗОЛЕВСКОГО, «Р»
Новый импульс развитию электротранспорта придало активное привлечение зарубежных инвестиций: за последние несколько лет локомотивный парк Белорусской железной дороги (БЖД) пополнился современными китайскими электровозами, которые способны перевозить больше грузов и на более высоких скоростях. При активном участии специалистов из Китая электрифицируются новые, стратегические для отечественной экономики направления железнодорожных магистралей. Так, в эти дни подписан новый контракт на сумму 89,9 млн. долларов между БЖД и китайской компанией «CUEC» по электрификации участка Молодечно—Гудогай—госграница с Литвой.
Вот что рассказал корреспонденту «Р» о модернизации отрасли и инвестиционном сотрудничестве с Китаем заместитель начальника Белорусской железной дороги Владимир БАЛАХОНОВ (на снимке).
Фото Александра БАЧИЛО
— Владимир Васильевич, результат сотрудничества с китайской стороной, как говорят, налицо. Сложно ли было сделать первый шаг в этом направлении, ведь привлечение немалых денежных ресурсов не всегда дает ожидаемый результат?
— Присматриваться к китайскому опыту по модернизации железнодорожной отрасли мы начали где-то лет 6—7 назад. Когда китайские коллеги меня заверяли, что примерно через пятилетку их пассажирские поезда будут достигать скорости 300 км/час, я с трудом в это верил. Однако уже через пять лет меня провезли по высокоскоростной железной дороге на скорости 320 км/час. Наше сотрудничество возникло не на пустом месте, а после детального ознакомления с техническими возможностями этой страны. Поэтому наш выбор, касающийся закупки электровозов на заводе в городе Датун, был не случаен: предприятие возвели советские специалисты еще в 50-е годы прошлого века, но от него осталась только архитектура, а технологическая база совершенно иная. Ежегодно здесь изготавливают до 400 электровозов, часть которых идет на экспорт в Азию, Африку и Латинскую Америку. Из европейских стран Беларусь первая, закупившая эти машины. Китайские партнеры изменили ширину колеи электровозов под наши стандарты, в том числе поставили наши приборы безопасности и радиостанции.
После знакомства с технологиями, проверки машин в деле мы поняли: это качественная техника, которая необходима отечественным железным дорогам для перевозки грузов.
— Практика подтверждает: новый экспортный продукт может получиться благодаря международной кооперации, по этому ли пути шли китайские производители электровозов?
— Конечно, с ними сотрудничали французская машиностроительная компания «Alstom», один из мировых лидеров локомотивостроения, наравне с «Bombardier» и «Siemens». Китайская сторона выбрала французскую модель машины, но для себя производит с учетом своих технических условий, по нашему заказу они доработали свой двухсекционный локомотив НХО-2 — в итоге получился электровоз БКГ-2. В Датуне они создали несколько совместных предприятий, к примеру, колесные пары и редукторы изготавливает китайско-американская компания, непосредственно металл — китайский, конструкция электровоза — французская разработка. По нашему желанию они установили тормозную систему немецкой фирмы «Knorr».
— Как изменился уровень надежности и безопасности новых машин в сравнении с предшественниками?
— Я бы отметил, что он очень высокий, плюс их экономичность и большая мощность двигателей — 9 тыс. 600 кВт — это получается примерно 13 тыс. лошадиных сил. К примеру, прежние электровозы, сделанные в Новочеркасске, выдавали мощность 6 тыс. 160 кВт. Первые 12 закупленных двухсекционных электровозов доставили в Беларусь из Китая своим ходом в составе поездов через Казахстан и Россию без каких-либо замечаний. Все они прошли испытания и получили необходимые сертификаты — машины уже работают на стальных магистралях больше года.
Причем зарекомендовали себя как надежные, не было случаев отказа и замены на резервные машины, хотя прошли китайские электровозы уже по 220 тысяч километров. Если учесть размеры Земли, то 5 раз они ее, считай, обогнули.
Мы уже согласовали опытные поездки с Российскими железными дорогами, теперь вносим изменения в договор и будем водить до Смоленска и обратно тяжеловесные поезда. Ныне составы более семи тысяч тонн из Смоленска тянут энергозатратные трехсекционные машины, а электровоз БКГ-1 берет такой вес в одиночку. Мы приобретаем их с тем расчетом, чтобы большегрузные составы, следующие из Российской Федерации, весом около 7—8 тысяч тонн, в перспективе выводить на Литву, минуя Минск.
— С учетом расширения электрификации магистралей будет ли продолжено инвестиционное сотрудничество с китайскими партнерами?
— Эти вопросы обсуждались на заседании Белорусско-Китайской экономической комиссии с участием вице-премьера Анатолия Тозика, в итоге заключен контракт на поставку еще 18 односекционных электровозов, которые будут развивать скорость до 120 км/час. Достигать еще больших скоростей на грузовых перевозках экономически нецелесообразно, так как это уже влечет большие затраты. Однако перевод поездов на электротягу снижает себестоимость перевозок, а также улучшает экологию.
Поэтому, с учетом всех преимуществ электрического транспорта, впервые за 30 лет БЖД реализует масштабный проект электрификации девятого Общеевропейского транспортного коридора. В частности, он затронет такие участки, как Гомель—Жлобин—Осиповичи и Жлобин—Калинковичи, где также будут участвовать китайские партнеры. В прошлом году были проложены электролинии от Осиповичей до Бобруйска, ныне завершена электрификация участка Осиповичи—Жлобин и открыто регулярное движение электропоездов по маршруту Минск—Жлобин. Согласно президентскому указу до 2015 года мы должны дойти до Гомеля, причем самое активное участие в этой работе примет китайская компания по экспорту и импорту электрооборудования «CUEC». Параллельно с участием китайских специалистов будем вести работы по электрификации дороги от Молодечно до станции Гудогай на границе с Литвой. Причем данный проект будет реализован совместно с АО «Литовские железные дороги». В 2015 году у нас будет полностью электрифицировано направление Север—Юг, где осуществляются интенсивные грузоперевозки. Дальнейшая наша задача — договориться с украинскими коллегами, чтобы они электрифицировали участки со стороны Чернигова, тогда наши пути сомкнутся. Электрификация позволит организовать на Белорусской железной дороге сквозное движение пассажирских электропоездов, а также перевозку грузов из Украины и Центральной России к портам Клайпеды и Калининграда.
Общая сумма китайских инвестиций на закупки электровозов и электрификацию составит до полмиллиарда долларов, но они позволят нам снизить эксплуатационные расходы.
Что касается продолжения работ на Витебском, Могилевском и Оршанском направлениях, то мы ведем переговоры с Российскими железными дорогами, чтобы согласовать наши действия. Очевидно, что если одна из сторон эту работу проводить не будет, то эффект будет минимальный.
— Какие еще перспективные направления затронет инвестиционное и техническое сотрудничество БЖД с китайскими компаниями?
— В Барановичах на базе депо создан сервисный центр, где китайские специалисты сопровождают совместные проекты, в частности обслуживают гарантийные электровозы, общее число которых к 2015 году составит 30 машин.
С вводом в строй Белорусской АЭС у нас появится свой независимый источник электроэнергии, что означает большие перспективы использования транспорта на электрической тяге.
Поэтому основные грузопотоки мы будем целенаправленно переводить на железнодорожные пути, где проложены электролинии.
Юрий БЕСТВИЦКИЙ, «Р»
