Член Комиссии ПС по законодательству и Регламенту отвечает на вопросы корреспондента "СВ"
– Михаил Васильевич, недавно пришлось проехать в поезде дальнего следования. Раньше эта поездка длилась около 10 часов, теперь – 12. Что так? Все знают, что скорость – это одно из самых важных условий популярности и эффективности любого транспортного средства. К сожалению, железная дорога, даже судя по моему личному опыту, безнадежно отстала по этому показателю. Что мешает?
– Вы правы, стратегический вопрос для нас – развитие скоростного движения. Для железной дороги, без преувеличения, – это вопрос жизни и смерти. В мире поезда развивают скорость более 300 км, наши – максимум 200. И то лишь на незначительном участке на всей протяженности дорог. Мы сильно отстаем.
Новый глава РЖД Олег Белозеров получил в наследство ответственный, но отсталый участок, а ведь РЖД – это государство в государстве. Российские железные дороги в совокупности с дорогами других стран, включая белорусские, являются государствообразующими и укрепляют социальные и экономические процессы не только между субъектами Федерации, но и между странами.
Скорость перемещения грузов по территории Союзного государства значительно ниже европейской, даже на скоростных магистралях. На Западе давно научились комбинировать разные виды транспорта, исключая простой грузов при перевалках: автотранспортные перевозки дополняются железнодорожными, там активно развивают контейнерные перевозки.
Кроме того, нельзя забывать, что железная дорога – это жизненно важная для наших государств стратегическая составляющая, обеспечивающая безопасность и обороноспособность Союзного государства. И если используются железнодорожные составы и автомобильные большегрузы, которые давно превысили все сроки эксплуатации, то ни о какой эффективности экономики не может быть и речи. А о скоростной доставке грузов – тем более.
НЕ НА ВСЕХ СКОРОСТЯХ
– Уточню: вы имеете в виду использование большого количества старого автотранспорта на наших дорогах?
– В том числе. Иногда даже страшно становится, до чего в буквальном смысле проржавел автомобиль, разъезжающий по магистралям. Проблема обновления автомобильных парков давно требует своего решения. Сегодня автомобили доступны через лизинг. Другое дело что не все предприятия могут себе это позволить. Поэтому гонятся за старьем. Вывод простой: по современным параметрам автопарк у нас отсталый.
Автомобильная промышленность производит качественные автомобили, а предприятиям не на что их приобретать. Да и банковская система не позволяет им иметь кредитные и оборотные средства.
Вот и получается, что иностранные перевозчики даже на территории Союзного государства находятся в более выгодном положении, чем российские и белорусские.
БЮРОКРАТЫ ПРАВЯТ БАЛ
– Год назад вы рассказывали о преимуществах географического положения Беларуси и России как транзитных стран. А одна из главных задач Союзного государства, как известно, создание единой транспортной системы. Что изменилось с тех пор? Далеко ли продвинулись?
– Высокий транзитный потенциал наших стран и преимущества, которые он дает, сомнений не вызывают. Сегодня они так же важны, как и многие столетия назад, когда Великий Шелковый путь или путь «из варяг в греки» только зарождались. Мы знаем, какие цивилизации развивались за счет встречных транспортных потоков, дающих не только заработки, но и новые технологии, ремесла, различные институты, включая банковские.
Как это ни парадоксально, мы, к сожалению, отстаем от наших предшественников по темпам развития этой отрасли. Причина – забюрократизированное таможенное оформление грузов и коррупция, особенно со стороны России. Это привело к тому, что основной «оператор» в новом проекте Шелкового пути – Казахстан – обрабатывает свои грузы через Литву, ее порты. Беларусь и Россия – уже вне маршрутов Нового Шелкового пути.
Для нас это огромная потеря: коррупционный механизм таможенного администрирования приносит и принесет огромные и невосполнимые потери не только нам, но и нашим будущим поколениям. Они не простят, если мы утратим геополитические преимущества. Транзитные маршруты сформируются и будут развивать территории, по которым проходят, но, к сожалению, не наши.
ТАРИФЫ ДЛЯ ДАЛЬНОБОЙЩИКОВ
– Белорусские дальнобойщики в России за проезд по платным дорогам платят. Почему?
– Хочу внести ясность: платят все. И российские дальнобойщики в Беларуси тоже, но по разным ставкам: в Беларуси они определены белорусским законодательством. Например, за грузоподъемность от 3,5 тонны и более ставки в Беларуси значительно меньше, чем в России.
Взимать плату на содержание дорог – международная практика. Но увеличивать ее в условиях кризиса, когда инфраструктурные предприятия, целые отрасли с трудом выживают, – ошибка. Делать это – значит погубить любую отрасль, где эти платы вводятся.
– Что вы можете сказать о тарифах, предложенных дальнобойщикам российским правительством?
– Тариф 3,75 российского рубля за километр на 17 процентов удорожает сегодняшние ставки, а конечную стоимость перевози-мой продукции – до 5 российских рублей за килограмм.
По некоторым оценкам, это дает виток дополнительной инфляции от 1,5 до 3,5 процента, снижает покупательскую способность населения, конкурентоспособность товаров и их производство и в итоге приводит к огромному витку экономического и социального отставания.
– Но Правительство все-таки пошло на попятную, налоговые ставки были снижены…
– Да, недовольство дальнобойщиков все-таки дало результат: Правительство минимизировало ставки с 3,75 до 1,53 российского рубля, правда, пока только до 1 марта. Согласилось уменьшить штраф за несвоевременную оплату тарифов до 5 тысяч российских рублей, в случае повторного нарушения – до 10 тысяч, раньше он был 40 тысяч российских рублей для физического лица и 450 тысяч для юридического. К тому же предоплату заменили постоплатой.
Но дискуссию с Правительством мы продолжим: наша цель – довести систему обслуживания платежей до ума и вводить ее, когда наступит период оздоровления. На это приблизительно уйдет два года.
ПОЧЕМУ ТРАНСПОРТНЫЙ НАЛОГ ПЛАТИМ ДВАЖДЫ
– Сейчас мы оплачиваем транспортный налог два раза: за кубический объем двигателя и при покупке бензина.
– Акциз, в свое время включенный в стоимость топлива, предусматривал его отмену. Но регионы, в ведении которых этот вопрос находился, не стали этого делать. Они используют его в своих интересах – латают дыры там, где трещит. Транспортный налог необходимо, конечно, отменить федеральным нормативом. Население не должно оплачивать его дважды.
– Как тарифная политика России вписывается в контекст единого пространства Союзного государства, Евразийского экономического союза?
– Тарифная политика у нас регулируется государством только в системе РЖД. Остальные виды транспорта – воздушные, водные, автомобильные перевозки – регулируются рынком.
В формировании единой тарифной политики на пространстве Таможенного союза тоже задействованы рыночные механизмы, поэтому цена, заложенная в тариф, и является предметом рассмотрения преимуществ и конкурентоспособности перевозчика.
– Какой вид транспорта наиболее конкурентоспособный и проблемный?
– У каждого вида транспорта – свои проблемы и конкурентные преимущества. Железная дорога, например, в ближайшее время будет не в состоянии перевозить рефрижераторные грузы. Секции, которые мы с вами помним со времен Советского Союза, много лет не обновлялись. Можно, конечно, на какое-то время продлевать им срок эксплуатации, но качество перевозимой в них продукции не будет соответствовать необходимым требованиям. Вместо рыбы мы получаем с Дальнего Востока какую-то биомассу, два-три раза размороженную. Это не тот продукт, который мы бы хотели видеть на своих прилавках и столах.
Следовательно, нам нужно срочно менять устаревшие грузовые вагоны на современные рефрижераторные контейнеры.
Досье «СВ»
Михаил Брячак родился 6 апреля 1957 года в селе Подлясове Зубово-Полянского района Мордовской АССР. Окончил Московский институт национальных и региональных отношений по специальности «государственное право». С 1975 по 1977 год проходил службу в рядах Советской армии, затем работал на предприятиях Псковской области.
В марте 2007 года избран депутатом Псковского областного собрания по партийному списку партии «Справедливая Россия» и руководителем фракции.
Избран депутатом Государственной думы России в 2011 году. Член Комиссии Парламентского Собрания Союза Беларуси и России по законодательству и Регламенту.
Женат, имеет двоих сыновей и четырех внуков.
Автор публикации: Наталья ДОЛГУШИНА, n.dolgushina@souzveche.ru
