Как я открывал авиамаршрут
Из кресла в салоне самолета все видится абсолютно по–другому. Пока пассажир любуется красивыми облаками, пилоты решают, как обойти опасность. Что происходит во время полета в кабине, представляют немногие. Корреспондент «СБ» пролетел вместе с экипажем Национальной авиакомпании «Белавиа» из Минска в Бейрут и обратно.
Об открытии нового регулярного маршрута на Ближний Восток разговоры ходили давно. До этого в Ливан приходилось добираться через Стамбул, ожидая стыковки в местном аэропорту по 6 — 7 часов. Теперь долететь до Бейрута можно быстрее, чем доехать до Бреста на поезде, — за три часа. В минувший четверг преимущества нового авиарейса смогли оценить первые пассажиры.
...На часах 7 утра. До вылета 48–местного CRJ–200LR в Ливан еще полтора часа. Приятный женский голос, раздающийся из динамиков, установленных в Национальном аэропорту «Минск», приглашает немногочисленных пассажиров на регистрацию. Однако рабочий день для экипажа уже начался. Он занимается предполетной подготовкой. За это время нужно успеть многое: пройти медосмотр, ознакомиться с маршрутом, просмотреть метеорологические сводки, проверить исправность приборов и оборудования. Если проблем нет, диспетчер дает разрешение на взлет.
Отправляемся вовремя. Точно в 8.30 борт «Белавиа» выруливает на взлетно–посадочную полосу. Не успеваешь опомниться, как загорается лампочка «отстегнуть ремни». На борту — шестнадцать пассажиров, две стюардессы, два пилота (раньше на бортах советских авиалайнеров летали вчетвером: два пилота, штурман и бортинженер) и пилот–инструктор Константин Сухенко. Он будет знакомить экипаж с новым маршрутом и особенностями захода на посадку в бейрутском аэропорту.
Наш путь лежит через три страны и два моря. По словам пилотов, трасса несложная. Над Черным морем приходится немного «напрячься»: здесь слишком оживленное движение. Однако на высоте лайнер ведет автопилот. Экипаж лишь контролирует полет, следит за работой компьютера. Периодически курс приходится корректировать. Причины разные: непогода, указания диспетчера. Однако сейчас для этого не нужно даже брать в руки штурвал, достаточно ввести несколько цифр на бортовом компьютере.
— Видишь облако, — показывает командир экипажа Александр Букреев. — Это гроза. Сейчас придется сделать небольшой крюк. Однако так мы даже сократим расстояние.
И точно. Из динамиков раздается голос турецкого авиадиспетчера. Пилоты подтверждают информацию — курс изменен.
Все переговоры должны вестись либо на официальном языке страны, над которой пролетаешь, либо на английском. Удивительно, но даже с украинскими диспетчерами, а иногда и с белорусскими по–русски не поговоришь. Информация должна быть понятна экипажам других самолетов, которые в этот момент находятся в одной воздушной зоне.
Передо мной панель управления. Десятки кнопок, рычажков, переключателей, дисплеев. Пилоты в них ориентируются молниеносно. Еще бы! Но сразу задумываюсь о последствиях. Ведь за спиной жизни сотни пассажиров. Если случайно нажмешь не ту клавишу — это чревато.
— Вот смотри, — показывает второй пилот Андрей Чижик на монитор. — Здесь отражена обстановка в небе. Видишь, справа пролетает самолет? Вот он показан на дисплее. Здесь можно посмотреть данные о работе двигателя, о температуре за бортом, о метеообстановке. А тут указаны данные, сколько миль осталось до начала снижения.
Смотрю на компьютер. Мы на высоте 11.600 метров. Скорость — 850 км/ч, температура за бортом — 52 градуса ниже нуля... Стюардесса Татьяна Маргевич приносит в кабину чай. Пока лайнером управляет автопилот, можно и расслабиться, и перекусить.
— А я в полете в свободное время всегда читал летную документацию, — заглядывает к пилотам заместитель директора департамента по авиации Владимир Костин, еще два года назад управлявший «Боингами» авиакомпании «Белавиа». — Старался не терять времени.
Начинаем снижение. Пилоты берут управление в свои руки, переговоры с диспетчерами происходят все чаще. Командир экипажа докладывает обстановку, второй пилот зачитывает так называемые воздушные карты. Четверть часа — и самолет касается взлетно–посадочной полосы бейрутского аэропорта. Она начинается прямо на берегу Средиземного моря. Через несколько часов посадка будет посложнее. Во–первых, в Минске дождь. Во–вторых, не видно земли: минут семь пришлось продираться через густые облака.
— В Европе движение настолько интенсивное, что диспетчеру без помощи компьютера не справиться, — говорит Владимир Костин. — Специальная программа автоматически расставляет самолеты в воздушном пространстве на безопасной высоте и расстоянии друг от друга. Диспетчер лишь контролирует. Сама посадка на полосу зависит только от мастерства пилотов.
...Между посадкой в Бейруте и взлетом пройдет лишь час. За это время самолет дозаправят, салон уберут, экипаж успеет подготовиться к обратному рейсу. Уже через некоторое время по трапу поднимутся новые пассажиры и пилоты авиакомпании «Белавиа» поведут CRJ–200LR в сторону Беларуси. И так каждую неделю.
Прямая речь
— Ливанское направление стратегически важно для Беларуси, — считает директор департамента по авиации Министерства транспорта и коммуникаций Вадим Мельник. — В Минске учится много студентов с Ближнего Востока, интерес к нашей стране есть у инвесторов и бизнесменов. По прогнозам, еженедельным маршрутом авиакомпании «Белавиа» будут пользоваться не только ливанцы, но и граждане соседних государств, например Иордании и Сирии.
Минск — Бейрут — Минск.
