Стало известно о начале строительства первого участка третьей линии Минского метрополитена, которая соединит южные и северные жилые массивы столицы с центром и пройдет под Свислочью. Первый участок третьей линии, состоящий из четырех станций, планируется открыть в 2017 году. Созданный транспортный треугольник, по расчетам, позволит разгрузить ныне действующий пересадочный узел «Купаловская» — «Октябрьская». С запуском нового участка появятся пересадочные узлы «Фрунзенская» — «Юбилейная» и «Площадь Ленина» — «Вокзальная». Всего же в проекте третьей линии семь станций.
Но все это дело будущего, а вот долгожданную станцию «Малиновка», как сообщил журналистам мэр Минска Николай Ладутько, постараются открыть в мае, хотя по проекту срок открытия назначен на октябрь. Прозвучало из уст председателя Мингорисполкома и такое заявление: «Главная задача перед нашим проектным институтом — уже начинать работу над четвертой линией метро». В общем, минский строительный бум разрастается не только вширь и ввысь, но и вглубь!
Радоваться, казалось бы, таким перспективам, однако один из авторов нашей полемической рубрики высказывается в своем монологе о метро с изрядной долей скепсиса. В ответ же от оппонента получает увесистые и аргументированные удары, подкрепленные убедительными фактами. Надеемся, читатели в своих откликах продолжат разгром «метропессимиста». Или есть еще сомневающиеся?
У каждого сомнения свой резон
Сухость во рту. Одышка. Учащенное сердцебиение. Головокружение. Повышенное потоотделение... Все эти симптомы боязни метро, относящейся к клаустрофобии — боязни замкнутых пространств, — мне совершенно неведомы. И когда слышу очередной ужастик о «подземке», вверх по эскалатору в панике не бегу. Ты, кстати, слышал городскую легенду о последнем поезде? Дескать, в полнолуние перед самым закрытием метро на одну из станций приезжает странный пустой поезд. Тот, кто в двери зайдет, будет в нем всю жизнь кататься, причем не только по Минскому метрополитену, но и по Московскому, Питерскому, возможно, даже Ереванскому. Жутковато! Однако я, в сказки не веря, до недавнего времени нашим Минским сабвеем буквально упивался. Жетончиков не жалел и другим советовал, но однажды в час пик на станции «Каменная Горка» произошло прозрение. Вместе с толчком в спину во время посадки в вагон вдруг вспомнилось смачное: «Што занадта, то не добра». Ведь чем длиннее становится метро, тем больше народу в него пытается попасть. Из–за толчеи некогда уютная «подземка» утрачивает свое скромное обаяние. Связана эта объективная реальность, данная нам в ощущении, конечно же, с динамичным развитием столицы. Две линии не способны «переварить» новые жилые массивы, потому и спешат на помощь шахтеры мегаполисов — метростроевцы. Только вот не сизифов ли их труд? Спору нет, подземный транспорт — самый быстрый в городе. И все же его опережают, бегут впереди паровоза темпы роста населения. Как выясняется, Минск — вполне себе резиновый! Чего не скажешь о транспортных подземных коммуникациях. К тому же видно, что в системе метрополитена порой зияют странные «пустоты», нестыковки. Я всегда диву давался пустынному перрону станции «Молодежная». Немудрено: в округе несколько административных зданий, железнодорожные пути да исправительная колония за высоким забором. Отпускали оттуда на волю не так часто, чтобы регулярно заполнять перрон «Молодежной». Да и совсем рядом «Фрунзенская» — более близкая к центру города остановка... Правда, после того как «зону» и расположенную на ее территории республиканскую тюремную больничку сровняли с землей, за знаменитым высоким забором стали расти жилые кварталы. Было на «молодежке» пусто, а вскоре, наверное, станет густо. Справится ли скромница станция с возросшим пассажиропотоком?
Возникают вопросы и по проекту третьей линии. Цитирую комментарий к новости о начале ее строительства, появившийся на днях на одном из форумов: «И зачем опять все потоки людей в центр сводить? Далеко не всем туда нужно. Опять же зачем пересадочной делать «Фрунзенскую»? Логичнее — «Молодежную». Там сразу выход к городским линиям, чтобы народ мог быстрее в пригород ехать. То же самое — «Вокзальная». Так ли много людей именно на вокзал стремятся? Логичнее обустроить пересадку на «Институте культуры». К электричкам ближе, да и при путешествии из одного района города в другой не толкались бы на загруженной «Площади Ленина».
Впрочем, не буду утомлять читателей из других регионов нюансами минских транспортных развязок–неувязок. Но я думаю, что даже человеку, ни разу не ездившему на метро, понятно, что создается оно для удобства жителей. Получается же, что дискомфорта–то как раз все больше. И не столько пока под землей, сколько на поверхности. Грядущая стройка третьей линии — очередной приступ головной боли для горожан. По сути, жители многих близких к центру улиц и окрестностей надолго увязнут в «окопах метрограда». Кто–то в который раз скажет: цель оправдывает средства, потом, дескать, неудобства воздадутся сторицей. Опять просьба потерпеть... Что ж, есть такая остроумная фраза: «Нам не привыкать привыкать». Но годы идут, и не только пенсионеры, но даже наши с тобой сверстники с тоской осознают: старого доброго Минска — без котлованов, свай, строительных заборов, экскаваторов, бетономешалок и иже с ними — на нашем веку уже не будет. Хорошо, если то цена за комфорт детей, внуков. А если нет? И такое лично у меня ощущение, которое, впрочем, никому не навязываю: порой кажется, будто строительство метро ведется ради строительства. Так ли нужно подводить метро чуть ли не к каждому новому жилищному комплексу? Возможно, стоит помнить, что новоселов без «подземки» вполне могут выручить не только личные авто, но и автобусы и троллейбусы, наземные экспресс–маршруты, такси.
На этой неделе, к слову, корреспонденты «СБ» спрашивали мнение разных солидных и компетентных людей о том, как наладить работу общественного транспорта. Мне понравились такие названные варианты решения проблемы: внедрение городских электричек, монорельс, наземного метро, двухэтажных автобусов. Главное, чтобы их было в достатке и соблюдалось расписание движения. Безусловно, влетят такие проекты в копеечку. Хотя...
Сухость во рту, одышка, учащенное сердцебиение, дискомфорт. Это, Роман, не моя метрофобия. Наверняка такой будет уже твоя реакция на честно обнародованные мэром Ладутько цифры: стоимость строительства километра метро составляет 50 — 70 миллионов долларов. Хочется на свежий воздух, не так ли?
Больше поводов для любви
Марш из вагона, Андрей! Прочь из замкнутого пространства на свежий воздух, пешочком пару часов до любимой работы. Топ–топ ножками, потому что в наземный транспорт, пропади вдруг метро, будет не вбиться. Да и не получится никакого транспортного потока — выйдет одна большая пробка. Вот считай. В день Минский метрополитен перевозит около 1 миллиона пассажиров. Чтобы переправить такое количество людей из дому на работу и обратно, понадобится примерно 15 тысяч автобусов или около 100 тысяч маршруток. Представь, что такой автопарк одномоментно возник на улицах города, и подумай, во что бы превратился Минск без метро. Не город, а сплошной транспортный коллапс, в котором не выживешь без противогаза.
Я бы и врагу не пожелал, а тебе тем более не рекомендую выйти в утренний час пик на переполненную остановку где–нибудь в Курасовщине или Зеленом Луге и объявить людям, штурмующим троллейбусы, что третья линия метро не нужна. Заявить им, что давка и регулярные опоздания на работу — это в порядке вещей, а вот в метро, дескать, дискомфорт и страшно. Думаю, даже на такси — с их–то теперешними тарифами — ты не успеешь скрыться от разъяренных слушателей.
Когда мне приводят довод о том, что вследствие разрастания некогда уютное Минское метро может утратить свое обаяние, я закипаю. Потому что здесь отчетливо слышны нотки надоевшего явления — «городского эгоизма». Это когда люди, уже решившие собственные жилищные или транспортные проблемы, отказывают другим горожанам в праве на сходные удобства. Это они, комфортно поселившись в центре города, бьются за «скромное обаяние своих тихих двориков» — активно протестуют против нового строительства по соседству. Они, привыкшие ставить машины под окнами своих квартир, не дают устроить парковку через дорогу, которой могли бы пользоваться новые жильцы. И маскируют личный интерес псевдозаботой о якобы архитектурном облике Минска, который сейчас из типично советского превращается в современный европейский город.
Именно городские эгоисты, заботясь о своем сегодняшнем благополучии, сомневаются в необходимости строительства третьей линии метро. Мол, нам и так хорошо, мы привыкли с ветерком на машине, а тут зачем–то возникнут котлованы, объездные пути и будет «ни пройти, ни проехать». Такие же ворчливые сомнения имелись и при продлении первой линии — недовольство закрытием проспекта Дзержинского высказывали в основном автомобилисты. Зато сейчас они же со свистом пролетают по этому проспекту, реконструированному, расширенному и сравнительно свободному от общественного транспорта как раз благодаря удлинению этой ветки метрополитена. Никто уже и не заикается о былом дискомфорте, а довольные «безлошадные» жители Юго–Запада попадают в центр города в несколько раз быстрее, чем раньше.
Быстрота и удобство этого вида транспорта — прописные истины, которые, однако же, пытаются оспорить люди, подобные тебе, Андрей. Причем вы отказываете в праве на скоростное перемещение не только другим горожанам, но и следующим поколениям. Ведь строительная неудобица длится всего лишь 3 — 4 года, а пользоваться результатами труда метростроевцев можно будет десятки лет. Причем даже в экстремальных условиях: вспомни прошлогодний снежный буран — во время «Хавьера» только под землей можно было беспроблемно добраться домой. Почему же не у всех должна быть такая спасительная возможность?
Мегаполис без метрополитена уже непредставим. Это как жилой дом без электропроводки и прочих коммуникаций. С виду вроде стоит себе, но жить в нем темно, холодно и неуютно. Кроме того, метро — необходимая часть городской эстетики и культуры, тебе это расскажет любой петербуржец или москвич. Или житель Стокгольма, в котором именно на станциях сабвея устроили прекрасную картинную галерею.
В общем, основные преимущества «подземки», пардон за каламбур, лежат на поверхности. Поговорим о менее очевидных выгодах. Может, тебя удивит, но метрополитен влияет не только на скорость доставки из точки А в точку Б. Он способен серьезно менять даже судьбы людей. У меня есть пример с биологом, которая нашла работу по специальности, но не смогла бы на нее согласиться, не будь... «Автозаводской» линии метро. У нее бы полдня уходило только на дорогу от Кунцевщины до ветеринарной лаборатории, расположенной на противоположном конце города. Специальность у нее довольно редкая, нигде больше подобной вакансии не было, и человек стоял перед выбором: либо идти торговать шмотками на Ждановичский рынок недалеко от дома, либо менять квартиру — переезжать на окраину Заводского района, оставляя привычное место обитания, где все уже стало родным. Только благодаря удобному и быстрому транспортному сообщению ей удалось совместить два желания: трудиться на любимой работе, при этом оставшись жить в любимом районе. И таких счастливых примеров, я уверен, десятки тысяч. А ты твердишь про какую–то «головную боль горожан»... По–моему, это не боль, а любовь — наше чистое, стремительное, удобное метро. Строительство третьей линии означает лишь то, что поводов для любви станет больше.
Советская Белоруссия №35 (24418). Суббота, 22 февраля 2014 года.
