Нелепые дорожные знаки и невнятная разметка, сложная конфигурация дороги и загромождение дворов... В какие еще ловушки попадают пешеходы и водители, становясь невольными нарушителями ПДД? Помочь найти проблемные места на минских улицах и рассказать о том, как исправить ситуацию, я попросила Юрия Важника, руководителя Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС).
О том, что для маршруток должна быть своя инфраструктура, говорилось не раз, но...
Походив всего три часа по Минску, мы нашли десятки несуразиц, усложняющих жизнь. Вот лишь некоторые. Мы на пересечении улиц Притыцкого и Лобанка. Параллельно с разрастающимся микрорайоном, в котором уже почти полмиллиона жителей, перекресток превратился в одну из главных проблем города. Беда в том, что он не был спроектирован как пересадочный узел, хотя это первый большой от МКАД перекресток и на него приходится основная транспортная нагрузка. К тому же он будет обслуживать третье городское кольцо плюс это конечная станция метро. В итоге проблема оказалась на поверхности и зашла речь о комплексе мер, говорит Юрий Важник: «Пропорция количества людей, выходящих из станции метро в одну сторону — на улицу Одинцова и в другую — на Лобанка, один к десяти. Также одна остановка перегружена, другая свободна. При создании объекта эту разницу не учли». Далее. Огромный поток людей привлекателен для торговцев, поэтому у выходов из метрополитена живо выросли кафе, киоски, рядом — гипермаркеты, хотя люди и без того стеснены в перемещении. Вторая часть проблемы — магистраль. Да, есть по четыре полосы в каждую сторону, но до и после остановок у бордюров прописались таксисты и те кто «на секундочку». Автобусы же вынуждены их объезжать и останавливаться где придется. С какой скоростью в этой каше они способны ехать? 9 километров в час, а должны 20. Да и очереди общественного транспорта нередко образуют заторы на перекрестке.
Ю.Важник уверен, что все это из–за неправильного использования площади и организации движения. Получается, что у нас главное такси, остальные вынуждены подстраиваться, а главным должен быть городской транспорт. Кроме того, здесь нужно правильно связать метро и ОТ в целом, в идеале еще при проектировании предусмотрев подземные остановки при входе в метро (автобус заезжает в тоннель, высаживает пассажиров и уезжает). Что, кстати, облегчило бы жизнь мамам с колясками, людям с ограниченными возможностями, пожилым, которым при нынешнем устройстве тех же спусков в переходы (или пандусов у подъездов, магазинов) нужно быть камикадзе, чтобы ими воспользоваться. Попробовали бы сами проектировщики на коляске подняться или спуститься по таким дорожкам. Не по этой ли отчасти причине ежегодно над подземными переходами происходит 2 — 3 ДТП? Конечно, теперь копать и создавать подземные пересадочные узлы никто не будет. Однако, по словам руководителя БАЭС, на перекрестке можно поступить так: выделить полосу для общественного транспорта, куда другие не смогут заехать из–за ограждений и фотофиксаторов. Саму остановку можно увеличить на 2 — 3 метра. По–моему, решение разумное.
И это не часы пик. Остановка на пересечении улиц Притыцкого и Лобанка.
Мы на пересечении улиц Гикало и Платонова. «Вот банальное: бордюр здесь должен опускаться до 4 сантиметров, а он все 15, — Ю.Важник показывает на бордюр у пешеходного перехода. — Это серьезная проблема для инвалидов–«колясочников». Напротив правильный пандус». Но это еще на улице сухо, а вспомним, как у края дороги приходилось еще и по лужам шлепать. А водоотвода, как говорится, все нет. Впрочем, скакать по ним, грязи и выходить на проезжую часть приходится также по вине автомобилистов. Они спокойно паркуются на пешеходном переходе, оставляют авто на игровых площадках, зеленой зоне, превращают в парковку тротуар. Несмотря на запрет, машины облепили края дороги и по улице Гикало. Не должно здесь быть и грузового движения, но это ограничение несколько странно, поскольку рядом завод и большегрузы ходят тут постоянно.
Неподалеку расположена платная парковка. Вот ведь о водителях позаботились. А о пешеходах? Выход с парковки к проспекту Независимости сделан таким образом, что для идущего остается мало места и велика вероятность попасть под колеса транспорта, который с одной стороны к тому же не виден из–за ограждения. Ах да, тут же сразу и люк, где в сырую погоду обычно стоит вода. Хорошо еще, что закрыт.
По дороге поговорили и о светофорах. Везде ли они работают правильно? «Не везде», — соглашается собеседник. В светофоре есть возможности, которые не используются. Он способен самостоятельно отслеживать изменения транспортного потока и подстраиваться под них. Так и с пешеходами: если на проезжей части человек, то регулирующее устройство продлит зеленый. Пока же в городе эта система не налажена, то есть светофоры у нас хоть и умные, но слепые.
Вышел из машины и сразу— под машину. Коварный выход с парковки возле ЦУМа.
Улица Якуба Коласа. Юрий Петрович говорит, что эту улицу лучше бы вообще тупиковать, перекрыв тем самым транзитное движение. Тогда ее можно сделать более удобной для пешеходов, общественного транспорта и для парковки. Подходим к трамвайным остановкам рядом с улицей Сурганова. Глядя на высадку и посадку пассажиров, всегда боялась, что кто–то из них здесь точно попадет под колеса едущих в плотном потоке машин. «Конечно, здесь опасно, — соглашается мой «гид». — Остановки не отделены от проезжей части, и люди не очень понимают, кто кому должен уступать. Однозначно нужно устроить остановочную платформу, приподнять ее и отгородить».
Остановка маршруток у Комаровского рынка. Для них должна быть своя инфраструктура. В этом месте решение вроде и нашли, но не совсем удачное. Вот микроавтобус с пассажирами, рванув с остановки, сразу выезжает на третью полосу, поскольку у него нет времени перестраиваться постепенно: он сразу оказывается на перекрестке. Выезд из «кармана» должен быть раньше. Здесь же и нагромождение навесных дорожных знаков. По мне, так для такого маленького участка их слишком много, водитель просто не успевает сориентироваться. И в данном случае они его только отвлекают.
За ТЦ «Монетка» сворачиваем в первый попавшийся двор. Картина привычная: всюду автомобили. «Когда у шведов спрашиваешь, стоят ли машины у них во дворах, они удивляются: «Никаких машин! Во дворах дети». Как нам избавиться от этой напасти? Просто оградить двор». Пока же мы видим, что невысоким забором отделена детская площадка размером 3 метра на 4. А в 200 метрах от нее из–за автобаррикад печально выглядывает детская горка. «В Минске около миллиона автомобилей, и на каждый существуют минимум четыре паркместа, — продолжил собеседник. — Пусть даже не в шаговой доступности. Одно время городские власти говорили о создании во дворах каждого района до тысячи мест стоянки, но это не снимет и одного процента вопроса. Без действенной системы платных парковок проблему не решить».
Проспект Дзержинского. Ни за что бы не подумала, что и здесь не все так гладко, если бы не специалист из БАЭС: «Город ошибочно потратил несколько миллионов долларов на обновление проспекта. А дороги не должны превращаться в спицы — прямые, идущие через центр. Водители, конечно, этим воспользуются и поедут по короткому пути, нагрузив линию до предела. Поток машин, наоборот, нужно разредить, пуская его окружными путями. Центр города должен быть для пешеходов. К примеру, в Сеуле двухъярусную скоростную автомагистраль над спрятанной под землей рекой превратили в удобные улицы и привлекательные места для туристов. Проект обошелся в полтора миллиарда долларов, которые быстро окупились: туристы ежегодно стали приносить вдвое больше потраченного. То же самое можно сделать и на Немиге».
Сколько раз говорилось о том, что большинство дорожных бед случаются из–за неграмотной инфраструктуры. Когда уже проектировщики и дорожные службы будут учитывать все нюансы? Когда перестанут закладывать в свои планы потенциальную опасность? Когда начнут нести за это ответственность?
gladkaya@sb.by
Фото автора и Артура ПРУПАСА.
Советская Белоруссия № 59 (24689). Суббота, 28 марта 2015
