Как отечественной технике стать двигателем экономики?
Продукция машиностроения всегда была визитной карточкой промышленности Беларуси. Но, как известно, на карете прошлого далеко не уедешь. Как МАЗу, БелАЗу, “Гомсельмашу” и другим предприятиям действовать, чтобы сохранить свои позиции и продвигаться на новые рынки?
Огромный сборочный цех
Беларусь не зря называли сборочным цехом Советского Союза. Наличие высококвалифицированных кадров и огромные по тем временам производственные мощности позволяли выпускать продукцию, комплектующие для которой поставлялись из разных уголков СССР.
Когда огромный союзный конвейер распался на части, каждому пришлось самостоятельно перестраивать работу. Многие не выдержали такого испытания и остановились.
Белорусские же гиганты индустрии с честью выдержали проверку на жизнеспособность. Об этом свидетельствует хотя бы такой факт, что сегодня в среднем две трети продукции отечественного машиностроения поставляется на экспорт. Например, БелАЗ производит каждый третий в мире карьерный самосвал, а МТЗ — каждый седьмой на планете трактор. Белорусский металлургический завод занимает пятое место в мире по производству металлокорда.
— Отечественный машиностроительный комплекс имеет важное значение для развития всей нашей экономики, — убежден министр промышленности Беларуси Дмитрий Катеринич. — Благодаря квалифицированному труду создается инновационная продукция, получившая заслуженное признание в агропромышленном, лесном и жилищно-коммунальном комплексе, транспорте, связи, здравоохранении и других секторах экономики нашего государства. Она пользуется высоким спросом и за пределами нашей страны.
На другой лад
Как же белорусскому машиностроению удалось сохранить и приумножить потенциал?
Специалисты Министерства промышленности считают, что предприятия этой отрасли смогли пережить распад Союза за счет сохранения кооперационных связей в прежнем или сокращенном объеме. Например, отечественные двигатели продолжали отгружаться на заводы группы “ГАЗ” и на ЗиЛ. В свою очередь, предприятия производственного объединения “МТЗ” и “Минский автозавод” тесно работали с российскими поставщиками.
Важную роль в поддержке машиностроения также сыграла политика импортозамещения, благодаря которой отечественные предприятия получили заказы на выпуск продукции, которую ранее завозили из других стран. Определенный эффект принесла и практика развития кооперационных связей между заводами, подведомственными Минпрому.
В Беларуси был налажен выпуск принципиально новой техники, которая в стране ранее не производилась, либо выпускалась, но не соответствовала требованиям нового времени.
— Взаимодействие с зарубежными партнерами в настоящее время строится на взаимовыгодной основе, — отмечают в Министерстве промышленности. — Главная цель — взаимовыгодное сотрудничество, наращивание своего экспорта и снижение импорта за счет ввоза только сугубо необходимой продукции, не производящейся в Беларуси.
Большое притяжение
Все машиностроение в мире так либо иначе работает в рамках различных транснациональных корпораций. В связи с этим, как полагают эксперты, БелАЗ, МАЗ, МТЗ, “Гомсельмаш” и другие заводы должны пойти на тесное сотрудничество с российскими и другими зарубежными финансово-промышленными группами. Однако при этом, обращают они внимание, очень важно выбрать оптимальный формат взаимодействия, чтобы не пасть жертвой недобросовестной конкуренции, не “потеряться” в тени какой-нибудь транснациональной корпорации.
Организации Министерства промышленности все эти нюансы учитывают и рассматривают различные формы сотрудничества с зарубежными партнерами, не исключая и работу с крупными корпоративными структурами.
Например, ОАО “МАЗ” в настоящее время обсуждает предложение государственной корпорации “Ростехнологии” по созданию объединенного белорусско-российского холдинга на базе ОАО “МАЗ” и ОАО “КамАЗ”, а также предложение руководства ОАО “Русские Машины” (с ним связана группа компаний “ГАЗ”) об объединении научно-производственных и финансовых активов Минского автозавода и данной компании. По распоряжению премьер-министра Беларуси в середине нынешнего года была создана межведомственная рабочая группа для подготовки предложений об организации российско-белорусского холдинга “Росбелавто”.
— Рабочей группой проведено три раунда переговоров с ГК “Ростехнологии” и ОАО “КамАЗ”, на которых утвержден план мероприятий по созданию холдинга и управляющей компании, определен перечень компаний российской и белорусской сторон для включения их в холдинг, определены критерии отбора компании-оценщика, оформлено решение по выбору компании-победителя на право проведения оценки, — сообщили “НГ” в Минпроме Беларуси. — Также с руководством ОАО “Русские Машины” проведены переговоры об объединении активов компаний. В рамках встреч были конкретизированы предложения по развитию стратегического партнерства двух сторон.
Как сообщил министр промышленности Дмитрий Катеринич, в настоящее время ведется независимая международная оценка активов МАЗа.
— Мы пока не определились, кто будет нашим партнером — КамАЗ или ГАЗ, — отметил он. — Я думаю, будет конкурс, который поможет определить стратегического инвестора.
Между тем, как сообщил “НГ” руководитель компании, которая специализируется, в частности, на поставке в Беларусь российских легковых и грузовых автомобилей, а также комплектующих к ним, объединение МАЗа с ГАЗом может быть более перспективным, чем с ОАО “КамАЗ”.
— МАЗ и КамАЗ выпускают примерно одинаковую технику, занимают одну и ту же рыночную нишу, — объяснил он. — Поэтому в рамках единой группы им придется так либо иначе конкурировать, идти на уступки друг другу. А вот ниша, которую занимает ГАЗ (это широкая линейка легких грузовиков и легких микроавтобусов) — пока белое пятно в белорусском машиностроении. МАЗ, который успешно справился, например, с выпуском автобусов, мог бы расширить свой модельный ряд за счет такой новой продукции, которая будет востребована на рынке Беларуси.
Народное авто с китайским акцентом
Наша страна хорошо известна как крупнейший производитель грузовой техники. При этом спрос на легковые автомобили в Беларуси также высок. Например, только в текущем году в Беларусь было ввезено более 250 тысяч легковушек. Почему же до сих пор не налажено массовое производство легковых автомобилей?
В Министерстве промышленности объясняют, что подведомственные организации машиностроения постоянно расширяют номенклатуру выпускаемой продукции. Предпринимаются шаги и по выпуску легковых автомобилей.
— Переговоры о совместном производстве с последующим выпуском легковых автомобилей проводят ОАО “БелАЗ” и холдинг “Автокомпоненты” с ведущими китайскими компаниями, — сообщили “НГ” в Минпроме. — Во время переговоров китайской стороне предложено начать поэтапное создание сборочного производства автомобилей на базе совместного предприятия.
Как отметили специалисты министерства, достигнута договоренность о том, что китайские партнеры представят свои предложения в виде бизнес-плана инвестиционного проекта по созданию производства легковых автомобилей в Беларуси с учетом условий организации промышленной сборки автомобилей и действующего в нашей стране законодательства по иностранным инвестициям.
Первым шагом к выпуску отечественного народного авто может стать выпуск автомобильных компонентов, что также было обсуждено в процессе переговоров.
Между тем в Беларуси мощная производственная база для этого есть. Производством автокомпонентов занимаются многие предприятия. С недавних пор они стали участниками холдинга “Автокомпоненты”, созданного на базе борисовского БАТЭ. Формирование таких объединений, по мнению экспертов, может повысить привлекательность предприятий данного направления для стратегических зарубежных инвесторов.
Собрал. Увидел. Победил
Как свидетельствует зарубежный опыт, современное машиностроение не может ориентироваться на сбыт продукции исключительно на определенном локальном рынке. Поэтому и крупные белорусские производители активно осваивают рынки зарубежных стран. При этом для продвижения продукции нередко используют новые механизмы. В последние годы белорусские машиностроительные предприятия создают сборочные производства в других странах. Экспортная выручка растет. Однако отдельные эксперты высказывают опасения, что такая тактика может в перспективе привести к потере некоторых рынков. Местные совладельцы СП, созданных с белорусскими предприятиями, со временем могут перейти к самостоятельной деятельности. Как избежать таких неприятностей?
По итогам работы за первое полугодие нынешнего года предприятия отрасли имели за рубежом 103 сборочных производства, из них 60 — в России, 7 — в Украине, 13 — в Казахстане, 4 — в Китае, 3 — в странах Африки, по два — в Азербайджане, Литве, Латвии, Сербии, по одному — в Молдове, Кыргызстане, Узбекистане, Польше, Словакии, Вьетнаме, Румынии и Иране. При этом примечателен факт, что шесть из этих СП были созданы во втором квартале текущего года.
За первую половину года в адрес сборочных производств, расположенных за рубежом, было отгружено из Беларуси около 15,8 тысячи машинокомплектов, а также узлов и агрегатов ЗАО “Атлант” и частей карданных валов ОАО “Белкард” на общую сумму свыше 380 миллионов долларов (темп роста в стоимостном выражении составил более 140 процентов).
В ближайшие пять лет, как сообщили в Минпроме, планируется активизация деятельности по созданию сборочных производств на территории стран — покупателей отечественной промышленной продукции. Это необходимо для преодоления торговых и иных барьеров, препятствующих вхождению на рынок, а также глубокой кооперации с мировыми транснациональными корпорациями в автомобилестроении, тракторном, сельскохозяйственном, строительном, дорожном и коммунальном машиностроении. Такое сотрудничество, по мнению специалистов министерства, станет стимулом для освоения производства и экспорта новых моделей техники. Рост экспорта планируется обеспечить за счет поставок машинокомплектов для белорусских сборочных производств за рубежом, а также освоения предприятиями производства моделей высокоэкономичной техники, управляемой средствами электроники. Кроме того, только в текущем году предполагается создать почти 50 субъектов товаропроводящей сети.
— Создание сборочных производств помогает обходить таможенные и нетарифные барьеры, — объяснили специалисты Минпрома выгодность создания СП за рубежом. — Однако нужно понимать, что такие производства “растят” потенциальных конкурентов. Чтобы этого избежать или минимизировать возможные негативные последствия, необходимо оставлять за собой производство более новых моделей техники, а на сборку в другие страны передавать технику предыдущего поколения.
Молодые резервы будущего
Техника техникой, но в основе любого производства — труд человека. Отечественное машиностроение аккумулирует огромное количество специалистов. Какие меры предпринимаются, чтобы сохранить кадровый потенциал и привлечь больше высококвалифицированной молодежи?
— В машиностроительной отрасли в настоящее время работают около 320 тысяч руководителей, специалистов и рабочих, — сообщили “НГ” в Министерстве промышленности. — Причем количественный состав персонала стабилизировался. Растет удельный вес работников с высшим и средним специальным образованием, а также число лиц в возрасте до тридцати лет. Именно через молодых сотрудников, как рабочих, так и служащих, на практике реализуется преемственность поколений, происходит передача и накопление производственного опыта. У организации, где работает мало молодежи, нет будущего.
Поэтому за ближайшие пять лет планируется еще больше омолодить коллектив, чтобы на должностях специалистов и руководителей как минимум каждым четвертым был человек в возрасте до 29 лет.
Особое внимание в отрасли уделяется подбору и адаптации молодых специалистов. Одной из наиболее перспективных форм работы по сближению учебного процесса с производством является открытие и функционирование на базе заводов филиалов кафедр высших учебных заведений. Подобные кафедры созданы на Минских автомобильном и тракторном заводах, Белорусском металлургическом заводе, в ПО “Гомсельмаш”, ОАО “Интеграл” и в некоторых других промышленных организациях.
