На этой неделе прошел очередной общеевропейский «День без автомобиля». Как и предсказывали скептики, машин на дорогах меньше не стало. Парковки у минских офисов и предприятий все так же трещали по швам, а ди–джеи по радио утром в среду по обыкновению предупреждали о заторах. Что ж, автомобилисты снова проигнорировали призывы экологов, и упрекать их за это глупо: за день, пусть даже повторенный трехкратно (впервые акция стартовала у нас в 2008–м), сознание не поменяешь. А вот повод, чтобы еще раз задуматься, как действительно освободить мегаполис от автомобилей, «безмашинная» среда подарила отличный. Скажете, снова утопия? Не совсем. Сделать улицы комфортными и безопасными можно, воплотив в жизнь концепцию магистралей непрерывного движения, востребованную за рубежом. Что это за магистрали? Почему их нет в Минске, помогут ли они развязать туго сплетенный нынче узел городских транспортных проблем? Попробуем разобраться.
По проспектам с ветерком
В прошлом году немецкие эксперты провели исследование и составили рейтинг самых «быстрых» европейских городов. В тройку лидеров попали Гамбург, где средняя скорость движения превысила 75 километров в час, Женева (чуть больше 70) и Франкфурт (68 км/ч). Речь, подчеркнем, именно о средней скорости, а не о максимально допустимой.
Интересно, как это у них получилось? Ведь скоростной лимит в большинстве европейских городов составляет 50 км/ч. Что за чудеса, если в Минске при его широченных проспектах машины в часы пик едва тянутся, а средняя скорость составляет всего 25 км/ч? Ответ на поверхности: города перестали быть «черепашьими» за счет грамотной организации транспортной системы. А еще — благодаря магистралям непрерывного движения.
Немного теории. Известно, что у быстрой езды есть две крайности. С одной стороны, можно говорить об эффективности движения, с другой — об аварийности. Доказано, что даже небольшие изменения скоростного режима серьезно влияют на безопасность. Есть и закономерность: снижение скорости на 5 процентов ведет к 15–процентному уменьшению рисков на дорогах. Как же совместить вместе две стороны медали — чтобы и летать с ветерком, и при этом не собирать трупы?
Решение нашли в Швеции. По классификации тамошних специалистов, скорость 30 километров в час для машин — та, на которой пешеходы могут чувствовать себя относительно безопасно. 50 километров — предельный рубеж для «совместной» жизни автомобилей и пешеходов. 70 — главным становится транспорт, пешеходы появляются на таких дорогах редко. И наконец 90 — на этих магистралях посторонних не должно быть вообще. Исходя из подобных расчетов формируется дорожная сеть. Магистрали так и называются: «Дорога 30», «Дорога 50», «Дорога 90». Как во время сервировки стола, когда для рыбных блюд подают одни столовые приборы, а для пудинга — другие, проектировщики с инженерами варьируют на дорогах конструкции и инженерные сооружения.
«Дорога 90» напоминает метро. Пешеходу там делать нечего: трасса огорожена двухметровым забором, доступ к ней закрыт, если и захочешь — не проберешься. Это и есть классическая магистраль непрерывного движения. Машины едут свободно, не тормозят на светофорах — польза для экологии. Из точки А в точку Б можно доехать гораздо быстрее — удобно водителям. Про безопасность и так понятно — случайных прохожих, выскочивших на проезжую часть, не предвидится и в теории.
— Помню, когда первый раз приехал в Дюссельдорф, был поражен, — говорит председатель правления Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров на транспорте (БАЭС) Юрий Важник. — Представьте, весь город я пересек по диагонали за 15 минут! Причем города я даже не видел, мы с ним «разошлись» — барьеры, тоннели, машина ехала на высокой скорости. Получается, и я не помешал городу, и он — мне. Так и должно быть.
В сухом остатке
Вернемся к нашим реалиям. В Минске, как утверждают специалисты в области дорожного строительства, такая магистраль тоже имеется — это кольцевая. Правда, есть нюанс: доступ пешеходов на столичное «кольцо» хотя и ограничен, но все же возможен. Каждый год здесь гибнут люди, пусть статистика аварийности в последнее время и резко пошла вниз.
На «кольце» отличное асфальтовое покрытие, дорога неплохо освещена, и сотрудники ГАИ даже готовы повысить здесь скорость до 120 километров в час — но при одном условии. Если этот самый «доступ» ограничат. Пока городской бюджет потратиться на барьеры не готов — деньги на ограждение уйдут приличные.
Так или иначе преимущества кольцевой минчане оценили. Многие выезжают на МКАД, минуя запруженные центральные улицы, чтобы добраться из микрорайона в микрорайон. Функции магистрали непрерывного движения, пусть и не в классическом понимании, дорога выполняет.
— Приведу аналогию: чтобы осушить болото, прокапывают специальные канавы, и вода постепенно уходит, — рассуждает Юрий Важник. — Так и МКАД вытянула «трафик» с улиц Сурганова, Калиновского, многих микрорайонов. В этом и заключается логика при организации системы дорожного движения. Чтобы город оставался «сухим», его надо «распилить», провести подобные канавы–дороги, которыми выступят магистрали непрерывного движения. В центральной части, наоборот, заморозить движение — сделать так, чтобы водитель туда не ехал. В Берлине, например, около 50 процентов улиц имеют 30–километровое ограничение скорости. С нашей точки зрения, дико! Но сделано это для того, чтобы разгрузить сердце города, его историческую часть. Взамен водителям предлагают высокоскоростную альтернативу.
Тут, кстати, можно вспомнить о недавнем предложении МВД внести изменения в Правила дорожного движения. Одно из них (ограничить скорость в населенных пунктах в темное время суток и при недостаточной видимости дороги до 50 километров в час) Президентом поддержано не было. На автомобильных форумах такое решение признали верным — если ограничиваете, то дайте что–то взамен!
Пока не дают. Кольцевой, которую «предлагают» минским водителям сейчас, явно недостаточно. В среднем по западным аналогам около 40 — 50 процентов движения в городе должно осуществляться по высокоскоростным магистралям. У нас эти цифры гораздо меньше — около 10%. Думать тут нечего — процент надо повышать, а не понижать. Как это сделать и как это делается сейчас? Пока — из рук вон плохо.
Сырой «шашлык»
Один из популярных сегодня вариантов: расширение проезжей части на узловых для города магистралях. Вот как на проспекте Пушкина, который недавно реконструировали. Вложены огромные деньги, дорогу расширили до восьми полос. Результат? По оценкам БАЭС, нулевой. Как до реконструкции средняя скорость составляла здесь 30 км/ч, так и после. Более того. Так как дорога стала шире, возросла опасность для пешеходов. И зачем было вкладывать деньги?
Переделывают сейчас и Тимирязева — но тоже не по модели магистрали непрерывного движения. После завершения работ водителям снова придется «прыгать» от светофора к светофору, теряя время, сжигая топливо. Точечными решениями называют эксперты и планы по строительству многочисленных развязок.
А самый характерный пример, иллюстрирующий транспортную неразбериху, — улица Маяковского. Напряженное движение. Курсирует общественный транспорт, много жилых домов, налаженные пешеходные связи — люди ходят через дорогу в магазин, дети идут в школу. Соответственно многочисленные «зебры» и светофоры. Специалисты подобную конструкцию называют «шашлыком» — на улицу, как на шампур, нанизываются дома, предприятия, социальные объекты. Хуже не придумаешь — и для пешеходов, и для водителей.
Маяковского сейчас реконструируют. Ее собираются расширить до 8 полос, построят двухуровневую транспортную развязку на пересечении с Денисовской... Проект грандиозный — один снос многочисленных построек и сооружений чего стоит! А неудобства для участников дорожного движения во время реконструкции? Стоит ли овчинка выделки? В БАЭС считают: нет. Средняя скорость сообщения после того, как объект сдадут «под ключ», все равно не превысит 30 километров в час.
Вместе с тем, утверждает Юрий Важник, в ситуации с Маяковского у города был реальный шанс наконец организовать ту самую «канаву», которая поможет решить многие проблемы. Посмотрим на карту города: неподалеку проходит железнодорожная линия, идущая практически параллельно реконструируемой улице. Если бы рядом с «железкой» построили новую магистраль, она бы могла стать первой для Минска «непрерывной». Судите сами: железная дорога — естественная преграда, пешеходов там нет и быть не может. Сносить ничего не надо, поставишь заборы — и разрешай высокую скорость. К магистрали в перспективе можно было бы подключить первое городское кольцо и район ул. Серова. Но к идее городские власти пока так и не прислушались.
Может, это технически невыполнимо? Да нет, так называемые транспортные коридоры вдоль железной дороги — обычная для западных городов практика. Позвонил специалистам Минского отделения БелЖД. Там объяснили: «Каждый конкретный случай нужно рассматривать в отдельности, ведь полосы отвода используются в том числе и под коммуникации железной дороги. Но никакой научной фантастики в идее точно нет».
Может, прокладывать новую дорогу слишком затратно? По сравнению с реконструкцией Маяковского — вовсе нет. Об этом говорят и расчеты БАЭС (см. таблицу).
— В том–то и заключается сегодня одна из главных наших проблем: те, кому это положено по штату, не просчитывают обратный эффект от любого дорожного решения, — резюмирует Ю.Важник. — Не хватает толковых бизнес–планов. У нас строительство дорог по–прежнему называют «освоением средств»! А ведь нужно не осваивать, а инвестировать, получать выгоду.
Стык в стык
С мнением экспертов понятно. А что же сотрудники ГАИ, которых мы традиционно считаем идейными вдохновителями всех транспортных новаций?
— Поверьте, мы только «за», чтобы в городе появились подобные магистрали, — рассказал мне начальник отдела дорожной инспекции ГАИ ГУВД Мингорисполкома Андрей Зырянов. — Непросто обеспечивать безопасность на улицах, где есть 4 — 5 полос в каждом направлении, скоростное движение и при этом нерегулируемые пешеходные переходы. Но проблема заключается в том, что мы не строим и не обслуживаем дороги. Да, вносим предложения на этапе проектирования, их рассматривают, исходя из финансовых возможностей. После подписываем всю проектную документацию. Увы, еще не было случая, чтобы «на выходе» к проектировщикам не возникало вопросов. Чаще приходится садиться самим и переделывать.
По словам сотрудников ГАИ, порой доходит до смешного. Вот типичный пример: строительство развязки на улице Кальварийской. У проектировщиков есть такое понятие, как граница объекта. Специалисты работают строго в пределах этой границы, не выходя за них. Так вот, на Кальварийской проектная организация выполнила основные работы. Дошли до разметки. Определили, как надо ее наносить: взяли ширину проезжей части, разделили пополам, потом еще на три части, принесли документ на согласование в ГАИ. Вроде бы все верно, по правилам. Но когда линии нарисовали, выяснилось, что они не совпадают с уже существующей разметкой. Пришлось экстренно переделывать.
— Так же было и когда заканчивали проспект Независимости — в сторону Национального аэропорта «Минск», — продолжает Андрей Зырянов. — Проектировщик нарисовал и забыл, ответственности он не несет — сделал строго по проекту. Чуть что, спрашивать будут только с ГАИ.
Проект — дело тонкое
Выходит, наш город такой «медленный» только лишь из–за низкой квалификации проектировщиков? В последнее время под огонь критики им попадать не впервой: к роли стрелочников привыкли. Но оправдываться специалисты не собираются. В «Минскинжпроекте», к примеру, подчеркивают: не стоит делать поспешных выводов о результатах реконструкции той или иной магистрали. Все критикуют Пушкина? Так ведь эффект будет виден только через несколько лет, когда проспект включат в обновленную схему магистралей. Все расчеты, утверждают в проектной организации, выполняются верно, с прицелом на будущее.
— Нужно понять одну вещь: нарисовать на бумаге можно все, что угодно. Как претворить идею в жизнь, соотнести ее с финансовыми затратами, вот вопрос, — таково мнение начальника отдела улично–дорожной сети и транспорта УП «Минскградо» Светланы Алексеевой. — Что касается магистралей непрерывного движения, то и мы убеждены, что они нужны. Отдельные участки у нас уже есть, не стоит забывать и о МКАД, будут строиться другие объекты... Это дело перспективы.
Сказать, что в городе ничего не делается, чтобы исправить дорожную ситуацию, было бы неправильно. Коренные изменения заложены в генплане, недавно разработана комплексная схема организации дорожного движения в центральной части города до 2015 года. В планах и многочисленные развязки, и третье кольцо, и активное использование платных парковок, и строительство перехватывающих стоянок (модные нынче термины «парк–райдовая система» и «кар–шеринг» снова звучат на каждом шагу), и многое–многое другое. А к 2014 году в городе планируют внедрить интеллектуальную транспортную систему. Автомат будет регулировать проезд перекрестков, работу светофоров.
Все это звучит приятно. Увы, на вопрос, сможем ли мы в ближайшей десятилетке проехать из Лошицы или Сухарево в центр за 10 минут по удобной безопасной магистрали — пусть и не такой «навороченной», как в Дюссельдорфе или Женеве, — ответить мне никто из специалистов не смог.
Программа «Плюс 50»
Каждый год количество автомобилей в Минске увеличивается на 5 — 8 процентов. До коллапса нам еще далеко, но он уже маячит на горизонте. И на каком–нибудь 21–м по счету белорусском «Дне без автомобиля», если он состоится, одними призывами экологов уже не отделаться. Что нужно сделать, чтобы город стал–таки быстрым и безопасным? Не игнорировать альтернативные точки зрения, заняться системной работой и купить учебники по бизнес–планированию. А еще, о чем мне говорили и в БАЭС, и в ГАИ, и в некоторых проектных организациях, — сформировать наконец четкую транспортную политику, каковой в Минске пока нет.
Действительно, для чего мы строим развязки и новые магистрали? Не для того ведь, чтобы поразить гостей грядущего чемпионата мира по хоккею эксклюзивным хайтеком. Цель должна быть конкретной. Тут бы по аналогии с известной программой «Минус–100», которая при всех «за» и «против» все же реально работает, придумать нечто подобное, четкое и ясное. Можно, к примеру, запустить программу «Плюс 50», что значит — 50 процентов движения по высокоскоростным изолированным магистралям. Можно предложить что–то иное. В таком случае каждый новый проект все участники автомобильной жизни Минска соизмеряли бы с этой узловой программой.
По словам моих собеседников, нет пока в столице и единой политики, которая бы координировала все транспортные вопросы — строительство, проектирование, содержание дорог, безопасность движения, экологию, пассажирский и грузовой транспорт, парковки. В городе должна появиться управляющая структура — но не для того, чтобы примерить унылую шкуру стрелочника, а чтобы наконец взяться за работу всерьез.
