На Волжском автозаводе увольняют сотрудников и переходят на сборку импортных авто
События на российском АвтоВАЗе — это своего рода тест, по которому можно судить не только о нынешней ситуации в России, но и о ее возможных экономических реалиях и перспективах.
На днях завод объявил о сокращении инвестиционных программ на период до 2013 года в два раза: с 85 миллиардов рублей до 42 миллиардов. Это означает, что руководство предприятия отказывается от планов производства новых моделей автомобилей ВАЗ, в разработку которых уже вложены немалые суммы из госбюджета. Предприятие неоднократно обращалось за помощью. Но самое главное, поставлен крест на многолетних изысканиях конструкторского коллектива завода — того самого, который сегодня стоит едва ли не в первых рядах на увольнение.
К слову, в сентябре около тысячи сотрудников завода разместили свои резюме на различных интернет–порталах. Работники автоконцерна стали усиленно искать работу не только на предприятиях своего города, но и по всей России.
Представитель АвтоВАЗа ранее сообщал деловому изданию «Ведомости», что в этом году будут уволены 5.000 человек, еще 22.600 — до середины 2010 года. Чтобы хоть как–то смягчить ситуацию на предприятии, руководство предложило работникам пенсионного и предпенсионного возраста уйти с завода добровольно, не дожидаясь «звонка». Те, кто напишет заявление об уходе до 1 ноября, получат вдвое больше компенсационных выплат, чем уволившиеся после 1 ноября.
А это — около 20.000 сотрудников. Если они последуют рекомендации заводского руководства, то в качестве компенсации получат 20 процентов от среднегодовой заработной платы за каждый год работы на заводе. Тем, кто захочет уволиться после 1 ноября, процент выплат будет сокращен до 10 процентов. При этом согласно закону предприятие при сокращении штата обязано выплатить каждому увольняемому сотруднику пособие в размере двух месячных окладов. Для того чтобы выполнить все социальные обязательства перед коллективом увольняемых и оставшихся на предприятии, АвтоВАЗ просит у ряда банков крупный заем. Снова значительные финансовые вливания уходят не в инновационные проекты, а на исправление прошлых просчетов кадровой политики предприятия.
Но что же будет, «ужавшись», выпускать АвтоВАЗ? Заявленные планы предприятия столь скромны, что экспертами даже не обсуждаются. Разговоры об облегченной «Калине» и универсале на базе платформы Dacia (RF90) ведутся уже не первый год, и назвать эти модификации новинками не поворачивается язык. Да и на эти «новации», не слишком уж ожидаемые российским автомобильным сообществом, завод снова собирается попросить денег у государства.
Новостью стало другое: завод окончательно планирует делать ставку на модели альянса Renault–Nissan. То есть новая программа АвтоВАЗа — не что иное, как выпуск автомобилей на базе платформы «Рено», основной для нескольких моделей французского автоконцерна. Лицензия на эту платформу была приобретена АвтоВАЗом за 100 млн. евро еще в начале года, машину на ее базе планируется запустить в производство в 2012 году. Одновременно АвтоВАЗ хочет развивать сотрудничество с партнером французов — Nissan. Японский концерн предложил заводу в 2012 году поставить на конвейер новый автомобиль класса В. Скорее всего, собственная разработка японских конструкторов.
Таким образом российский автопром показывает: никакого оригинального, инновационного выхода из кризиса нет, кроме как встать на путь сборки «под ключ» «иномарок». При этом, по словам вазовских специалистов, у них есть серьезный задел в разработке новых моделей. Но у предприятия нет возможности финансировать их дальнейшую разработку и постановку на производство, а у автомобильного сообщества нет веры, что новый «жигуль» может быть лучше той же стандартной «реношки».
Поэтому модернизировать и «осовременивать» выпускаемый автопарк ВАЗ будет просто и «элегантно»: постепенно снимая с конвейера свою «классику». Прежде всего — модели, именуемые в народе «пятерка» и «семерка». Что в общем–то правильно: доработать эти устаревшие еще вчера модели до стандарта Евро–4 невозможно.
АвтоВАЗ окончательно растерял свои амбиции, постепенно превращаясь в сборочный цех японского и французского автопрома. Но, похоже, для российских автопроизводителей это единственный шанс выпускать продукцию приемлемого качества.
