За электротранспортом — будущее, сомнений никаких нет. Счет проданных на мировых рынках электрокаров уже идет на миллионы, и эта цифра постоянно растет. Лидируют Китай, Япония, Евросоюз и США. Активно совершенствуются сами электрокары и инфраструктура под их эксплуатацию. Развивается электронаправление и у нас — подписан Указ «О стимулировании использования электромобилей», а по дорогам страны пускай и не в самом большом количестве, но бегают электромобили и электробусы. Но каким может быть переход, например, общественного транспорта на электричество? Сколько потребуется на это времени и средств? Ответы на эти вопросы, убежден заместитель директора Объединенного института проблем информатики НАН Михаил КОВАЛЕВ, поможет дать специальная компьютерная информационная система, над которой сейчас работают в институте.
Универсальные рецепты
— Михаил Яковлевич, знаю, что стратегия перевода городского транспорта на электричество разрабатывается совместно с международными партнерами. О чем речь?
— Действительно, работаем мы в содружестве со специалистами из разных стран — с коллегами из Германии, Австрии и Польши, и происходит это в рамках проекта ЕС «Электромобильная Европа», который существует уже около пяти лет. Наша работа рассчитана на 2,5 года и завершится уже в июне 2020-го. Вообще, этой работе предшествовала долгая история. Так, с нынешними немецкими партнерами мы познакомились, работая в рамках программы «Горизонт-2020». Мы тогда трудились над другим проектом, посвященным навигации для пешеходов. Сейчас, подавая заявку на новый, они нас снова пригласили. К слову, есть обязательное условие для участия в нынешнем проекте. Это национальное софинансирование. Поскольку у нас в стране выполняется программа развития электротранспорта, этот вклад условный: считается, на программу идут средства бюджета.
— Скажите, зачем городам вообще нужен транспорт на электричестве?
— Есть три причины необходимости перехода города на электротранспорт. Во-первых, нужно сокращать выбросы СО2, которые провоцируют климатические изменения. Во-вторых, вредные выбросы от двигателей внутреннего сгорания негативно воздействуют на экологию и здоровье людей. Третий аргумент — экономический: в долговременной перспективе электротранспорт более выгоден, чем авто с двигателем внутреннего сгорания. Да, при покупке цена электробуса, по крайней мере, пока выше, чем у обычного автобуса, но в обслуживании он намного дешевле и экономичнее с точки зрения коэффициента полезного действия.
— В чем заключается стратегия перехода на электротранспорт?
— Речь идет о стратегии, универсальной для любого европейского города. По крайней мере, результаты проекта можно будет применить как к Минску, так и, скажем, к Берлину, Вене или Варшаве. Входом разрабатываемой компьютерной системы будет расширенная линейка электротранспорта, маршруты, пассажиропоток, интервалы движения и так далее, исходя из которых будут предложены варианты перехода на электротранспорт для конкретного города. Своего рода подсказка для людей, принимающих такие решения. Они смогут зайти на созданный в результате работы проекта сайт и, выбрав определенную задачу, получить ответ, как осуществить перевод конкретного города на электротранспорт. В том числе просчитать приблизительные экономические затраты и сроки такого перехода.
— За какую часть работы отвечает институт?
— Мы отвечаем за оптимизацию при выборе маршрутов, парка электробусов, зарядной инфраструктуры и расписаний движения. К слову, с белорусской стороны мы в проекте не одни. В нем также участвуют «Белкоммунмаш», Объединенный институт машиностроения НАН. Есть те, кто не участвует в разработке, но кого мы тоже информируем о нашей работе. В их числе ЗАО «Штадлер Минск», польские операторы общественного транспорта и другие. Нам в проекте нужен был белорусский оператор, но его пока нет. Хотя мы обмениваемся информацией с предприятием «Столичный транспорт и связь».
Главное условие — социально-экологический эффект
— В Минске уже есть электромаршруты. Еще ряд появился к II Европейским играм-2019. Ваши предложения при этом были учтены?
— До сих пор решения о запуске маршрутов электробусов были, видимо, субъективными. Но, несомненно, под такими решениями должна быть научная база. На основе данных, которые нам поставят, мы сможем просчитать варианты. К слову, экспериментальный образец системы планирования перехода на пассажирский электротранспорт уже тестируется на примерах, близких к реальным. Но нам нужно учесть много составляющих: экономических, инфраструктурных, ресурсных. Условий и входных данных для расчетов много, но они необходимы для принятия обоснованного решения.
— По какому принципу выбирались экспериментальные маршруты?
— Мы исходили из того, что нужно разгрузить от выбросов центр города. Это пока электробусам в силу не самой большой их надежности больше доверяют окраины, но я убежден: это временно — электробусы совершенствуются. Главная составляющая выбора — социально-экологический эффект. Что это значит? Это когда, с одной стороны, люди довольны, с другой — такое решение приносит максимальную выгоду для экологии. Внедрение электробусного маршрута уже само по себе для экологии благо, но при этом немаловажно, чтобы количество пассажиров при такой замене не уменьшалось, а качество перево-зок не ухудшалось. Все это мы постарались учесть.
— Немаловажная составляющая — экономика вопроса. Ее при прогнозировании просчитываете?
— Это одно из важнейших условий. Чтобы было понятнее, приведу пример. Скажем, заданы следующие ограничения: годовой бюджет на закупку электробусов, зарядных станций и другой инфраструктуры — 10 млн евро; годовой бюджет на обслуживание электробусов и необходимой инфраструктуры, включая стоимость электроэнергии, — 7 млн евро. При этом рассматриваются два десятка конкретных минских маршрутов, имеется ряд электробусов производства «Белкоммунмаш», в числе которых Vitovt Max Electro E433 (153 пассажира, 15 км без дозарядки, зарядка 6 минут), Vitovt Electro E420 (87 пассажиров, 20 км и 6 минут), E321 (83 пассажира, 30 км и 10 минут), Vitovt Mini Electro E490 (75 пассажиров, 25 км, 6 минут). Критерий: максимальное количество пассажиров, перево-зимое новыми электробусами при выполнении бюджетных ограничений и ограничений на выходную мощность трансформаторов и интервал движения. При прочих равных условиях приоритет для дальнейшей электрификации отдавался маршрутам, на которых уже используются электробусы, то есть автобусному маршруту № 1 и троллейбусным маршрутам № 43 и 59.
— И как можно усовершенствовать в этих условиях, скажем, маршрут № 1?
— По одному из вариантов для автобусного маршрута № 1 (Кирова — Веснянка) предлагается дополнительно использовать еще семь электробусов типа Vitovt Mini Electro E490. При этом на маршруте будут работать четыре прежних электробуса типа Vitovt Max Electro E433 и 1 дизельный автобус МАЗ-103 (100 пассажиров, 25 литров на 100 км). Интервал движения в час пик — 6 минут.
— Как известно, инфраструктура для электробусов в городе только строится, хотя планы большие. Того, что есть, пока достаточно?
— Конечно, все зависит от выделенных ресурсов. В нашем экспериментальном варианте можно обойтись имеющимися станциями. Они есть в депо на улице Ванеева, конечных остановках «Кирова», «Веснянка», «Дружная», «Долгобродская», «Серова». И построить всего по одной новой станции на остановках «Карастояновой» и «Юго-Запад».
arteaga@sb.by
