— Сергей Михайлович, судя по статистике, минувший год показал существенный прирост в продажах новых автомобилей. С чем это связано?
— Действительно, продажи новых легковых автомобилей автодилерами — членами Белорусской автомобильной ассоциации выросли на 24,7% к уровню 2018 года. Это, конечно, не 50-процентный рост продаж в предшествующие два года, но в целом высокий показатель. Я сказал «в целом», потому что весь рост пришелся на первый и второй кварталы, а во втором полугодии рынок стремительно замедлялся. Как следствие в 2020 год автодилеры вошли уже с нулевым ростом.
Основными драйверами стали увеличивающиеся в реальном выражении доходы населения, рост автокредитования и финансового лизинга, сдержанный рост цен за счет стабильного курса национальной валюты. Отдельно хочу отметить в качестве фактора роста меры государственной поддержки продаж у дилеров Geely: марка сильно прибавила и поддержала позитивную динамику рынка.
— В Беларуси сформировалась тройка автопроизводителей-лидеров, которая год от года занимает самые высокие места в рейтинге продаж. На ваш взгляд, эта тенденция сохранится?
— Возможности отдельных автопроизводителей на рынке Евразийского экономического союза сильно отличаются. Последние годы на рынке Беларуси доминирует автомобильный альянс АвтоВАЗ — Renault — Nissan, а по итогам 2019 года маркой-лидером как в России, так и в Беларуси стала Lada. Без сомнения, она сохранит лидерство и в текущем году на обоих рынках. Но в первой тройке я ожидаю изменения: в нее войдет марка Geely местного производства. Очевидно, что в условиях отсутствия государственной поддержки российского и белорусского автопрома мы увидели бы совершенно другой расклад сил. Но как есть так есть. Потребитель голосует кошельком, да и разница в потребительских свойствах автомобилей разных марок нынче уже не столь велика. Если «деньги все, а имидж ничто», почему бы не приобрести то, что покупает 58% рынка? Именно столько приходится на продажи первой тройки брендов.
— Чем определяется динамика цен на автомобили?
— Подавляющее большинство новых легковых автомобилей завозится в Беларусь из Российской Федерации. Соответственно, цены на них напрямую зависят от соотношения курсов валют двух стран. При всех сиюминутных колебаниях курса в ту или иную сторону надо понимать, что проводимая в Беларуси нейтральная денежно-кредитная политика предполагает ослабление белорусского рубля к российскому на разницу в инфляции. Такая же история и в Российской Федерации. Цены на автомобили для белорусского рынка в российских рублях постоянно растут. По оценкам российских экспертов, в 2019 году такой рост составил 8,2%. Автодилеры, безусловно, не переписывают ценники каждый день, глядя на биржевые сводки. Поэтому в какой-то момент можно выгодно купить автомобиль при падающем курсе по старым ценам.
— Как повлиял на ситуацию в Беларуси Указ № 140, который предоставляет право на скидку при растаможке автомобиля некоторым категориям населения?
— Добавил доходов в республиканский бюджет от внешнеэкономической деятельности, на что, собственно говоря, и рассчитывали его разработчики. А вот сколько потерял бюджет налоговых поступлений от автодилеров, чьи продажи перестали расти, не подсчитает никто. Скажу одно: от продажи среднестатистического нового легкового автомобиля бюджет страны получает больше, чем от ввоза одной иномарки по Указу № 140. Выиграли ли покупатели с невысоким уровнем достатка, куда, наверное, можно отнести инвалидов и многодетные семьи? Сомневаюсь. А вот «перекупы», конечно, обрели второе дыхание. На мой взгляд, меры поддержки малообеспеченных покупателей легковых автомобилей должны быть иные и направлять их следует прежде всего на стимулирование продаж отечественных автомобилей. Я не сомневаюсь, что Указ № 140 временный. «Перекупы» погреют руки и исчезнут, а вот те самые малообеспеченные, которые сегодня предоставляют свои паспорта для сделок, попадут в крайне неприятную ситуацию. Советую внимательно читать указы.
— Сергей Михайлович, насколько значительно сегодня влияние серого импорта на рынок?
— Прежде всего следует определиться с терминологией. Машина, которая ввозится для личного пользования по Указу № 140 или из автосалона Российской Федерации, — это не серый импорт. Бюджет получает сполна причитающиеся налоги. «Сереет» ввоз, когда к нему подключаются перепродавцы: коммерсанты-«перекупы», разного рода сомнительные фирмы, оказывающие «услуги по доставке». Этот бизнес никуда не ушел и будет существовать всегда. У меня нет данных, но я выскажу личное мнение: только по каналу Указа № 140 в течение года будет ввезено для целей перепродажи, то есть извлечения предпринимательского дохода, не менее 20 тысяч автомобилей. Это около 20% всего авторынка. Если же оценивать долю дилерских продаж в общем объеме ежегодного импорта и производства легковых автомобилей в стране, то она составляет около 55%.
— Позволяет ли вторичный рынок в достаточной мере развиваться официальным дилерам?
— Официальные дилеры большинства марок стремятся увеличить свое присутствие на рынке продаж бывших в употреблении легковых автомобилей. Совместно с автопроизводителями массово внедряются специальные программы поощрения владельца автомобиля по передаче в зачет нового своего подержанного железного друга. Такой сервис выгоден и потребителям. Во-первых, надежнее иметь дело с «официалом». Во-вторых, дилеры работают на меньшей марже, чем посредники с рынка. Основная задача дилера — продать новый автомобиль, а не заработать на старом. У эффективных автодилеров до 25% продаж осуществляется по системе trade-in, то есть с зачетом б/у. Если Правительство решится и переведет расчеты за бывшие в употреблении автомобили в безналичный оборот, как это произошло с новыми автомобилями, то мы увидим резкий рост продаж подержанных автомобилей дилерами, а бюджет получит ощутимую прибавку к доходам.
— Нуждается ли сегодня отрасль в государственной поддержке? Что, по-вашему, могло бы эффективно стимулировать рынок?
— Авторынок в нашей стране высококонкурентный. И нет никакой необходимости направлять бюджетные средства на его поддержку. Здесь вполне хватает частных денег. По правде говоря, мне не совсем понятно, зачем сегодня тратить деньги крупных государственных финансовых институтов на финансирование продаж тех же отечественных легковых автомобилей. На рынке страны достаточно желающих финансировать, например, лизинговые сделки с легковыми автомобилями, а бюджетным деньгам всегда найдется иное достойное применение. Автомобильный рынок не нуждается в государственной поддержке, за исключением точечного и продуманного стимулирования продаж автомобилей местного производства. А вот корректировка регулятивных мер и налогового законодательства могла бы позволить существенно увеличить отдачу от авторынка для страны. Чиновникам пора расстаться со стереотипами и отраслевой «местечковостью» и активнее работать с бизнес-союзами по выработке мер регулирования в интересах общества в целом.
— Как вы оцениваете перспективы автомобильного рынка Беларуси до конца года?
— Трагедии не будет. Однако и нынешний год — не легкий водевиль. Рынку новых легковых автомобилей будет сложно удержаться на уровне прошлого года. Но не беда, ведь еще совсем недавно дилерский рынок был в два раза меньше. Кое-какие марки могут не выдержать конкуренции и тихо сойдут с дистанции. К сожалению, автомобили будут продолжать дорожать. Поддержать уровень продаж новых, в том числе анонсированных 10 тысяч Geely, может только Правительство за счет ухудшения условий ввоза автомобилей б/у. А на рынке первичных продаж емкостью более 100 тысяч в год есть достаточное пространство для маневра.
— Меняются ли предпочтения покупателей в выборе автомобилей? Заметно ли изменение спроса в каких-то конкретных сегментах?
— Авторынок Беларуси следует как общемировым, так и региональным тенденциям. Стремительно растет доля автомобилей так называемого сегмента SUV. Здесь правят бал городские кроссоверы, которые слегка расширили дорожные возможности обычного городского автомобиля и частично удовлетворили спрос на любимые в народе «универсалы». При этом провалился некогда любимый размерный сегмент С в семействах седанов и хетчбэков. Кроме SUV, покупателей этого сегмента оттянул на себя «европейский» В-класс. А вот автомобили А-класса практически ушли с рынка.
shamko@sb.by
