На велосипеде далеко не уедешь. Почему?
Минские велосипедисты сейчас существуют на городских улицах на птичьих правах. С одной стороны бордюра их теснят авто, по другую сторону ворчат прохожие, которым приходится уворачиваться от резвых шоссейников и горных байков (так еще называют велики). Условия для комфортного передвижения, увы, пока не созданы. Диссонансом звучат на этом фоне призывы пересаживаться на легкий двухколесный транспорт.
Хотя специалисты считают, что создание удобной велосреды — один из эффективных способов снижения темпов автомобилизации и оздоровления нации.
Пока приметы велодвижения встречаются в Минске эпизодически: появляются специальные парковки, на нескольких улицах тротуары разделили на велосипедную
и пешеходную части (что не мешает прохожим прогуливаться по «чужой» территории), ведется масштабное строительство велодорожки. Верное направление! Самое время разгрузить дороги: город задыхается от выхлопных газов, еще немного — и улицы закупорят пробки.
Легкий трафик
Правда, крутить педали велосипеда пока не входит в планы большинства минчан. Проще нажимать на другие — автомобильные. А если и меняем кресло машины на седло велика, то чаще для увеселительной прогулки на даче. Чтобы передвигаться на двух колесах по городу, об этом почти никто не задумывается. Почему? Вряд ли это принципиальная позиция.
— Легкий трафик останавливает отсутствие инфраструктуры — нет ни удобных велопарковок, ни специальных путей, ни указателей. В конце концов, после поездки на велосипеде иногда нужно принять душ, но как это сделать в обычном офисе? — говорит председатель Белорусской ассоциации экспертов и сюрвейеров* на транспорте Юрий Важник. — Отчасти поэтому велодвижение в Минске — пока миф. По проспекту Независимости днем в час проезжает около 5 тысяч машин и до 50 велосипедов. Причем двухколесный трафик очень зависит от погодных условий. Как о явлении говорить неуместно: массового распространения велодвижение не получило. Пока?
Но ведь это неминуемо. По словам специалистов, развитые системы велодвижения есть даже в таких мегаполисах, как Нью–Йорк и Лондон, не говоря уже о любом классическом европейском городе. У велосипеда огромный потенциал: в городе он перемещается со скоростью 20 километров в час. Эксперты провели исследование и выяснили, что средняя скорость сообщения автомобиля (от точки до точки) в Минске — часто ниже. Учтите еще, что машинам нужны специальные пути, на велике же можно срезать дорогу через дворы, гораздо проще маневрировать в заторах. А парковка! Автомобилисты таскают с собой тонну железа, которую потом не знают куда приткнуть. Байк можно взять под мышку.
Да, надо признать, велосипед — легкая добыча для вора, но ребята находят выход — маркируют байки, ставят под видеокамерой, договариваются с вахтерами. Есть, конечно, и другие существенные недостатки. Велосипедист более уязвим, чем автомобилист, который защищен кузовом машины. Может, поэтому в 9 из 10 случаев типичный минский велосипедист — это парень на горном байке. Ему приходится выдерживать экстремальные нагрузки: на метр проезжей части, который выделен велосипедам по правилам дорожного движения, претендуют также автобусы и троллейбусы, там припаркованы машины, а колдобины и «складки» в асфальте создают серьезные препятствия.
Да и автомобилисты шлют вдогонку проклятия. По их мнению, велосипедисты не должны ехать по дороге — и об этом сказано в ПДД, правда, с оговоркой: при невозможности движения по тротуару они могут выезжать на проезжую часть. Но для кого–то маячащая вдали фигура прохожего — уже невозможность для движения, для кого–то и толпа прохожих не помеха. Кажется, ГАИ могла бы четко обозначить свою позицию: здесь езди, там не езди.
Нежелание велосипедистов выезжать на тротуар вполне объяснимо. Ведь это значит растерять многие преимущества. Вот и лавируют байки то тут, то там — между прохожими и машинами... Хотя по правилам велосипедист — тоже водитель. Но если, тьфу–тьфу, он столкнется с пешеходом, это даже не будет считаться ДТП. Как разбирать подобные споры?
Время менять колеса
Недавно на одной из минских заправок открыли пункт проката велосипедов. По уверениям менеджеров, не ради прибыли, а, скорее, для повышения уровня сервиса, предоставления большего спектра услуг. Спрос превзошел все ожидания: каждый день ближе к вечеру сюда приезжают за великами напрокат. Но где катаются? Кто–то колесит по тротуарам вдоль Минского моря. А многие грузят байки в автомобиль и отъезжают подальше от города, чтобы крутить педали в спокойной обстановке.
Есть все основания полагать, что спрос вскоре еще увеличится: недалеко от заправки строят велодорожку. По ней, обещают, уже осенью можно будет пересечь город с севера на юг со скоростью 30 км/час. Объект для Минска действительно уникальный: протяженность — около 27 километров, параллельно построят пешеходную дорожку, по маршруту планируется разместить 4 пункта проката. На первый взгляд кажется, что все идеально...
Однако велосипедистам виднее. Один из них, Евгений Хоружий, как хороший программист, ищет баги (то бишь ошибки, погрешности) не только в компьютерных программах, но и в обычной жизни. Увидев проект велодорожки, по профессиональной привычке проанализировал и пришел к выводу: на некоторых участках могут возникать конфликты. Например, планировалось, что дорожка будет проходить через сквер Я.Купалы и повторять его периметр. Но у входа в сквер пути прохожих и велосипедистов неминуемо пересекались бы. Несложно представить, чем чреваты были бы столкновения... «Опасно как для пешеходов, так и для велосипедистов», — подтвердили специалисты в области безопасности дорожного движения.
К мнению со стороны проектировщики прислушались и отреагировали на критику очень адекватно. Курс изменен: теперь дорожка пройдет вдоль речки. Одной конфликтной точкой на маршруте стало меньше. Но сколько таковых еще осталось? Например, как минимум трижды велосипедистам придется спешиться — избежать пересечения с автомобильной дорогой не удалось. Все ли последуют правилам? Сомнительно. Можно предположить, что велосипедисты в азарте будут проезжать через дорогу, не слезая с седла, — особенно на улице Я.Купалы.
— Построить тоннель или путепровод там просто невозможно, придется сооружать сложнейшую конструкцию, которая не впишется в городской пейзаж и обойдется очень дорого, — разводят руками проектировщики. — Там, где это возможно, строительство мостов мы запланировали — их возведут в 8 случаях, еще в двух — реконструируют.
Значит, нужно переадресовать вопрос ГАИ: возможно, есть смысл установить первый велосипедный светофор? Пока ни одного такого устройства на наших дорогах нет. С помощью нехитрых средств организации дорожного движения можно предупредить и другие конфликты. Скажем, установить «спящие полицейские» для велосипедов — особенно там, где большой поток прохожих. А разметка подскажет пешеходу: выходи аккуратнее — двухколесный трафик.
— Но должен заметить, в целом маршрут велодорожки выбран правильно, — считает Юрий Важник. — Вопрос, есть ли смысл строить столь основательно: с бетонной подложкой, крутым покрытием. Ведь главное в инфраструктуре — ее распространенность, а быстрое развитие велодорожек возможно только при оптимальных малобюджетных технических решениях. Во многих местах надолго хватило бы и велотропинки. А теперь велосипедисты всерьез опасаются, что на нее будут выезжать автомобили. Ширина три метра позволяет разъехаться двум машинам. Это же не спортивный объект, которому важно покрытие высшего качества! Почему бы не сделать ее по обе стороны реки? А где возможно, обозначить пути–подъезды, достопримечательности, объекты притяжения? Она находится в городе, а значит, должна быть интегрирована в схему движения — связана с основными магистралями.
— Это первый подобный проект, и, конечно, он не может решить сразу все проблемы велосипедистов, охватить весь город, — отвечает главный архитектор проекта Виталий Руцкий. — Но в будущем, не сомневаюсь, послужит импульсом к строительству целой сети велодорожек. Маршрут можно продлить до Чижовского водохранилища, Слепянской водной системы, Лошицкого парка. Ничто не мешает проекту развиваться: неминуемо появятся указатели, около ближайших объектов тяготения — велопарковки, а саму велодорожку намерены включить в туристические маршруты.
* * *
В Минске уже сформировалась критическая масса велосипедистов, которые протестуют против засилья машин. Большой группой ребята время от времени выезжают на улицы, чтобы обратить внимание на проблему и заявить о себе как о полноправных участниках дорожного движения. Это ли не сигнал к действию? Можно сказать, его услышали: строится велодорожка, которая должна стать контрольной дистанцией. Именно она позволит изучить спрос и, хотелось бы верить, изменить курс городской транспортной политики. Конечно, цели загнать горожан на велосипед быть не должно. Но убедить, что это выгоднее городу и людям, в нем живущим, необходимо. Пока же минский велосипедный маршрут сплошь состоит из утраченных возможностей, которые предстоит восполнить.
