В России система концессий не находит своего применения, а между тем на нее возлагаются большие надежды.
Председатель Комитета по транспорту Сергей Шишкарев напомнил на заседании круглого стола на тему: «Опыт реализации концессионного законодательства в транспортном секторе России: выводы, перспективы, рекомендации и предложения по изменению нормативных актов», что из 13 триллионов рублей, предусмотренных на финансирование ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010–2015 годы», на долю государства запланировано выделение только 4,7 триллиона. Остальные деньги должны внести частные инвесторы, в том числе на основе концессионных соглашений. Прошло почти полгода, а в активе механизма концессий более чем скромные победы. По информации первого заместителя председателя правления ГК «Автодор» Сергея Кельбаха, на сегодня в области транспорта существует лишь два концессионных проекта – это строительство участков 15–58 км автодороги Москва – Санкт-Петербург и новый выход трассы М-1 (Северный обход Одинцово).
Перспективы применения механизма концессии в области строительства железных дорог очень туманны. Во всяком случае, заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Леонид Бершанский высказался против использования концессии в проекте «Урал Промышленный – Урал Полярный». «Окупаемость такого протяженного железнодорожного проекта выходит за горизонт 40 лет. При разработке концессионных соглашений это вызовет массу вопросов. Мы должны понять, что в случае использования механизма концессий начало реализации строительной части проекта отложится на 2–2,5 года. Таким образом, мы стоим перед выбором: приступить к строительству или тренироваться в области реализации пилотного концессионного проекта?» – считает он.
Директор департамента концессий, ГЧП и международных проектов ООО «Проектно-строительная компания Транстрой» Рауф Яббаров проиллюстрировал правоту Леонида Бершанского на таком примере. Он показал участникам совещания облигацию 1903 года, выпущенную для обеспечения строительства воронежского участка железной дороги. В облигации значится, что она действительна до конца 1953 года. «То есть до смерти Сталина. Вы представляете, сколько событий произошло за это время в стране? Инвесторы не могут не учитывать такого исторического опыта», – сказал Рауф Яббаров.
В правительстве понимают это. Советник министра транспорта Российской Федерации Дмитрий Твардовский сообщил участникам круглого стола, что по поручению Президента Российской Федерации Минтранс совместно с Минфином, Минэкономразвития подготовил проект закона о внесении изменений в Закон «О концессионных соглашениях». «Как бы мы ни совершенствовали Закон «О концессионных соглашениях», но без долгосрочных финансовых обязательств со стороны государства реализация таких проектов невозможна. По этой причине недавно в российском Минтрансе было принято решение о создании дорожного фонда по примеру инвестиционного фонда. Но в отличие от последнего, дорожный фонд берет на себя гарантированные бюджетные обязательства сроком более пяти лет», – заявил Дмитрий Твардовский.
Вместе с тем возникает вопрос: где кончается разумный предел уступок со стороны государства в пользу концессионеров?
Ведь судя по материалам отдела аналитического обеспечения законодательной деятельности Госдумы, в мире существует достаточно много неудачных примеров использования концессионных механизмов в области управления инфраструктурой. Например, концессионная модель в Великобритании является сегодня предметом острейшей критики как оппозиции, так и многих членов правящей партии. Крупнейшие французские коммунальные компании погрязли в коррупционных скандалах. «Преференционный режим в ряде случаев приводил к потерям для государственного бюджета и не обязательно вызывал рост инвестиций», – говорится в аналитическом обзоре. В связи с этим не может не настораживать длинный список требований, которые утвердили участники круглого стола, с тем чтобы внести их в новую редакцию закона. Спорным, например, является требование выплачивать компенсации тем участникам конкурсов, которые заняли вторые и третьи места и не являются победителями. Авторы этой поправки считают, что предоставление компенсации возможно в тех случаях, когда переносятся сроки конкурса и меняется конкурсная документация. По мнению старшего менеджера по проектному финансированию ЗАО «Grant Thorntion» Дениса Назарова, концедент должен выплачивать компенсации концессионеру во всех случаях, когда последний несет большие затраты на подготовку конкурсных предложений, инженерной документации, на разработку технических решений. Можно себе представить, какие возможности для коррупции в условиях российской действительности предоставит эта поправка в случае ее принятия.
