Белорусский автопром изучает российские и китайские предложения.
Несмотря на распад СССР, МАЗ сумел сохранить статус крупнейшего производителя грузовиков на просторах СНГ. Однако конкуренция нарастает, предприятию необходимо вкладывать значительные ресурсы в модернизацию конвейера, обновление модельного ряда техники, повышение качества продукции. Поэтому интерес, который проявили российские инвесторы к этому предприятию, нашел благодатную почву. В настоящее время в правительстве Беларуси рассматривают два независимых предложения, поступившие от КамАЗа и группы компаний «ГАЗ».
По информации Министерства промышленности Беларуси, ОАО «МАЗ» в настоящее время обсуждает предложение государственной корпорации «Ростехнологии» по созданию объединенного белорусско-российского холдинга на базе ОАО «МАЗ» и ОАО «КамАЗ», а также предложение руководства ОАО «Русские машины» (с ним связана группа компаний «ГАЗ») об объединении научно-производственных и финансовых активов Минского автозавода и данной компании. По распоряжению премьер-министра Беларуси в середине нынешнего года была создана межведомственная рабочая группа для подготовки предложений об организации российско-белорусского холдинга «Росбелавто».
– Рабочей группой проведено три раунда переговоров с ГК «Ростехнологии» и ОАО «КамАЗ», на которых утвержден план мероприятий по созданию холдинга и управляющей компании, – сообщили «СВ» в Минпроме Беларуси.
Также с руководством ОАО «Русские машины» проведены переговоры об объединении активов компаний. Как сообщил министр промышленности Дмитрий Катеринич, в настоящее время ведется независимая международная оценка активов МАЗа. «Мы пока не определились, кто будет нашим партнером – КамАЗ или ГАЗ», – отметил он. Но, как полагают эксперты, объединение МАЗа с ГАЗом может быть более перспективным, чем с КамАЗом.
– У нас есть надежды, что переговоры, которые ведет Группа ГАЗ с правительством Беларуси по вопросу создания альянса с Минским автозаводом, завершатся в пользу ГАЗа, – считает заместитель председателя Белорусской научно-промышленной ассоциации Сергей Варивода. – Ведь если будет создан альянс КамАЗа и МАЗа, сложно будет избежать между ними противоречий, так как КамАЗ и МАЗ – извечные соперники, работающие примерно в одной нише.
А вот более тесное сотрудничество с ГАЗом могло бы укрепить взаимодействие с поставщиком комплектующих, в первую очередь двигателей ЯМЗ. К тому же при таком альянсе МАЗ сможет с минимальными затратами расширить линейку автомобилей. Например, совместно с ГАЗом разрабатывать и выпускать коммерческую технику вроде «газелей». В этом случае между белорусским и российским производителями не возникало бы внутренней конкуренции в рамках рынка Таможенного союза.
Пока россияне выражают интерес к реализации в Беларуси проектов в сфере производства грузовых автомобилей, китайские компании все внимательнее присматриваются к легковому сегменту. Несмотря на высокий уровень развития грузового автопрома и значительную емкость белорусского легкового рынка (только за первую половину текущего года в страну ввезли более 250 тысяч легковушек), массового производства легкового авто в Беларуси до сих пор нет. В свое время в стране начали сборку белорусско-иранского автомобиля марки «Саманд». Однако на большие объемы выйти не удалось.
В 2009 году стратегическим инвесторам, готовым вложить в производство легкового авто, пообещали налоговые льготы, другие преференции. Однако они пока не востребованны. Одной из причин такой ситуации эксперты называли сравнительно небольшую емкость внутреннего рынка. Ведь новый проект, чтобы стать успешным, должен ориентироваться на производство как минимум 10 тысяч авто в год. И были сомнения, будет ли возможность успешно поставлять белорусские легковушки в другие страны, в том числе Россию.
Формирование Таможенного союза с его огромным рынком сбыта, похоже, подогрело интерес китайцев к такому проекту. В частности, компания Geely всерьез заинтересовалась возможностью массового выпуска белорусско-китайского авто. Представители китайской компании уже смогли реализовать несколько аналогичных проектов на постсоветском пространстве, а также стать совладельцами Volvo. Поэтому в финансовой состоятельности этой компании сомневаться не приходится.
Окончательного решения по поводу организации производства легковых авто пока не принято. Среди экспертов нет и единого мнения, каким именно должен быть народный автомобиль, чтобы он пользовался высоким спросом. Одни предлагают заняться сборкой эксклюзивных марок и моделей. Другие же советуют делать ставку на новые технологии, например гибридные двигатели. Третьи предпочитают выпускать внедорожники: мол, это близко к грузовому производству, которое хорошо развито в Беларуси. К тому же, по некоторым оценкам, среди новых авто, которые покупают белорусы, доля таких «вездеходов» составляет около 25 процентов.
– На мой взгляд, сегодняшнему уровню доходов населения Беларуси соответствуют автомобили стоимостью до 10 тысяч долларов, – считает Сергей Варивода. – В городе скорее нужны не «понтовые» внедорожники, а микроавтомобили, автомобили малого класса с автоматической коробкой передач и минимальным расходом топлива, удобные в парковке. Если же говорить о внедорожниках, то цена такой среднеразмерной машины, собранной в Беларуси, могла бы быть до 20 тысяч долларов. Кстати, именно такие цены готовы предложить китайские автопроизводители.
