Когда спят поезда

Столичная подземка ежедневно облегчает жизнь сотням тысяч минчан, спешащим в разные точки города по разным делам. Электропоезда метрополитена — это не просто транспортные средства, а пути — не просто рельсы и шпалы. За каждой поездкой, за каждым «Уважаемые пассажиры, не скапливайтесь у края платформы», за каждой плитой мрамора и буквой в названии станции на стене — нелегкая работа четырех тысяч человек, обеспечивающих жизнедеятельность этого сложного и важного для горожан организма.

Поздно вечером встречаемся в вестибюле станции «Октябрьская» с начальником службы движения Минского метрополитена Григорием Якимковым. Наша задача — посмотреть на жизнь подземки ночью, когда «спят» поезда. Ровно в час входные двери закрываются на замок и запираются с помощью длинного железного засова. Выходы пока еще открыты: поздние пассажиры добираются до мест назначения. К слову, расписание последних электропоездов есть на каждой станции — в вестибюлях и на платформах.

Начинается инкассация жетонов. Их вынимают из автоматических контрольных пунктов, АКП, которые мы привыкли называть турникетами. В присутствии милиции старший кассир открывает опломбированные бункеры АКП, и в холщовые мешки под номерами сыплются розовые кругляши. Их количество фиксирует счетчик. Жетонами пользуются 41 % пассажиров, еще 11 % проходят по радиокартам, столько же через пункты ручного контроля, остальные предпочитают магнитные карточки.

— Через станцию «Октябрьская» за сутки проходит около 35 тысяч человек. Вообще же в декабрьские дни метро перевозило более 910 тысяч пассажиров в сутки, а в сильный мороз и до 925 тысяч доходило. Удельный вес метрополитена в общегородских перевозках после пуска трех новых станций достиг 37 процентов, — констатирует начальник службы движения.

Жетоны посчитаны, можно двигаться дальше. Этой ночью мы хотим пройти пешком по ветке, соединяющей «Октябрьскую» и «Купаловскую». Но прежде знакомимся с работой дежурного по станции. Точнее, на «Октябрьской» это дежурный по посту централизации.

В помещении дежурного — мониторы, на которых видны платформа, пути, вестибюль, эскалаторы и тоннели. Еще на одном экране — схема, на которой приближающийся к станции поезд изображен в виде бегущего розового прямоугольника.

— Уважаемые пассажиры! В сторону станции «Уручье» электропоездов больше не будет, — объявляет по громкоговорителю дежурная, когда розовые прямоугольники поравнялись с платформой.

На ней всего парочка пассажиров. Уезжают — и на станции остаются только милиция и работники метро. Через некоторое время поездной диспетчер по селектору дает энергодиспетчеру приказ снять напряжение с контактного рельса на линии от «Петровщины» до «Уручья» по обоим путям. О том, что напряжение снято, поездной диспетчер информирует все станции. Теперь дежурные открывают так называемые калитки — проходы в тоннели — и допускают туда работников.

— Напряжение будет дано в 5.10 без предупреждения, — объявляет поездной диспетчер.

Значит, к пяти утра все должны будут покинуть тоннели.

На ветку между «Октябрьской» и «Купаловской» мы спустимся через пару минут: сначала нужно пропустить хозяйственный поезд, который вот-вот проследует мимо станции. Пока же продолжаем знакомиться с жизнью дежурного по станции.

— Если пассажир упал на рельсы, я срываю пломбу и нажимаю вот эту кнопку, которая обесточивает контактный рельс по всей длине пассажирской платформы. Есть кнопка остановки эскалатора, аварийной остановки поезда, — показывает Ирина Омельчук.

На стене висит любопытное приспособление: шест метров двух длиной с «хваталкой» на конце — электроизолирующие клещи. Ими достают все, что падает на платформу.

— Раньше я ими даже жетон поднимал, — говорит Григорий Федорович, хватая клещами с пола авторучку. — Я уже не говорю о вашем мобильнике.

Кстати, о них. Пока мы беседуем, дежурной приносят мобильный телефон — аппарат выскользнул из руки пассажирки и упал на пути так, что при работающем метро достать его было невозможно. Сейчас, когда напряжение с контактного рельса снято, сотовый можно достать без всякого риска. Завтра утром девушка придет за телефоном.

Бывают у минчан и не такие безобидные развлечения в метро: питающие особую любовь к экстриму, к примеру, могут прокатиться на сцепке между поездами. А недавно кто-то даже присел на край платформы, свесив с нее ноги…

Оранжевые жилеты надеты, «калитка» открыта, можно спускаться в тоннель. Контактный рельс не под напряжением, к тому же он накрыт защитным кожухом, а в месте спуска с платформы на кожухе имеется еще и изолирующий диэлектрический коврик.

— Но я привык его перешагивать и вам советую, — говорит начальник службы движения.

Мы на пути. Со стороны «Площади Победы» показались фары еще одного хозяйственного поезда. По шпалам быстро доходим до «островка безопасности» — бетонной площадки между двумя сходящимися путями — основным, по которому ездят поезда первой линии, и веткой, соединяющей ее со второй линией. В теории с линии на линию можно перегнать целый пассажирский состав, но на практике этого не делают. На каждой линии свое депо и свои машинисты, которые знают профиль пути, станции, все особенности своего участка.

Мимо нас громыхает ярко-красная дрезина. Мы ждем на своем островке, пока она заедет за точку соединения путей, пока дежурная переведет стрелку и поезд двинется по ветке на «Купаловскую». Следом за ним идем и мы.

Под занавес Григорий Якимков делится кое-какой справочной информацией. Самая глубокая станция минского метро — «Октябрьская», общая протяженность подземных путей — более 35 км. Первую линию от конечной до конечной поезд проезжает за 25,5 минуты, вторую — за 27. Максимальная скорость движения в метро — 80 км/ч. Если поезд «дышит в спину» предыдущему составу, его скорость может быть снижена и машинистом, и автоматикой. В час пик поезда движутся с интервалом в две минуты. При таком раскладе на первой линии одновременно ходят 28 поездов.

Почему в минском метро нет женщин-машинистов?

— Профессия требует определенных нагрузок, которые для женского организма тяжелы. Машинист постоянно находится в замкнутом пространстве, всегда в напряжении: контролирует, все ли зашли в вагон, смотрит, вдруг какой-то сумасшедший прыгнет на рельсы. А случись ЧП, ему надо организовывать спасательные мероприятия, — объясняет начальник службы движения.

Какие факторы опасности существуют для работников метрополитена?

— В этом смысле метро мало чем отличается от других объектов: замкнутое пространство, высокое напряжение, высотные работы. Меняешь лампочку или белишь свод, стоя на стремянке, — можешь упасть с высоты. На тяговой подстанции напряжение до 10 киловольт, на контактном рельсе — 825 вольт. Будешь работать, не убедившись, что электричество отключено, — можешь получить электротравму. Узкие места можно найти на каждом рабочем месте. Соблюдай правила — останешься цел сам и не нарушишь работу метрополитена, — говорит Григорий Якимков.