Хранители традиций

Надо же, как бывает: четверть века назад в этом кабинете мне довелось беседовать с генеральным директором объединения "БелавтоМАЗ" Героем Социалистического Труда, лауреатом Государственных премий СССР, а в войну - командиром партизанского отряда Иваном Михайловичем Деминым. За это время здесь почти ничего не изменилось. Тот же массивный письменный стол, за которым сидел Демин, ближе к окнам - длинный стол для заседаний, вдоль стены - стеллажи с различными дипломами, памятными сувенирами, полученными заводом, макетами машин. За это время в объединении сменилось несколько генеральных директоров, но все они интерьер кабинета оставили фактически нетронутым. Как я смог в дальнейшем убедиться из разговора с нынешним генеральным Валентином Аркадьевичем Гуриновичем, и он, и его предшественники хранили и хранят деминские традиции.

В чем они заключаются? Да хотя бы в том, что генеральный директор обязательно беседует со всеми, кого назначают на заводе на новую ответственную должность - от заместителя начальника цеха включительно.

Нынешний генеральный Валентин Гуринович родился в 1950 году в деревне Тупичин Костюковичского района на Могилевщине. Окончил 8 классов, приехал в Минск и поступил в принадлежавший МАЗу техникум. Так он пришел на завод и работает здесь по сей день, за исключением перерыва на службу в армии. Был слесарем-инструментальщиком, учился в институте на вечернем отделении. И вот настал час - ему было в ту пору 28 лет, - когда намеревались его назначить заместителем начальника цеха платформ. Тогда и переступил он впервые порог директорского кабинета. Демин спросил:

- Что для тебя в будущей твоей работе главное?

- Всегда выполнять план, а для этого...

И дальше молодой инженер развернул целую техническую программу, что и как, на его взгляд, надо в цехе переделать и усовершенствовать.

А Иван Михайлович говорит:

- Все это хорошо, но главное - убедить людей. Если смог убедить, люди тебя поняли, тогда и план будет, и все остальное.

- На том и стою до сих пор, - решительно произнес Валентин Аркадьевич.

Мы еще с ним побеседуем, но мне хочется вернуть читателя к разговору с Деминым, который состоялся у меня с ним осенью 1978 года. Поначалу я попросил его рассказать о том, как он попал на завод, когда это произошло.

- Вскоре после освобождения Белоруссии. Постановление Государственного комитета обороны о создании в Минске автосборочного завода Сталин подписал 9 августа 1944 года. Ну а я попал в Красное Урочище несколько позже.

Наша партизанская бригада "Смерть фашизму" действовала в Смолевичском районе и по приказу командования после соединения с армейскими частями приняла участие в блокировании немецких дивизий, окруженных восточнее Минска. Здесь мы воевали почти весь июль. Вылавливали вражеские группы и отдельных вояк, скрывавшихся в лесах. Поэтому и не участвовали в партизанском параде.

А потом командный состав явился в партизанский штаб в Лошице и стал отчитываться. На каждого бойца надо было заполнить все, что положено: и листы наградные, и характеристики.

Демин немного помолчал, отпил воды из стакана. Рабочий день закончился, телефоны - то ли благодаря заботе секретаря директора, то ли по каким-то другим причинам - давно успокоились. Ничто не мешало Ивану Михайловичу предаваться дорогим сердцу воспоминаниям. И он продолжил свой рассказ:

- После того как мы отчитались, помощник начальника штаба товарищ Романов направил меня в распоряжение Центрального Комитета Компартии Белоруссии. Там меня спросили, каковы дальнейшие намерения. Я сказал, что до партизан служил в армии, был командиром взвода и поэтому хочу на фронт. А мне говорят: на фронте сейчас есть кому воевать, не менее важно поскорее восстановить разрушенное врагом хозяйство, тем более что ты по специальности электромеханик, имеешь высшее образование. Я стал доказывать, что, будучи кадровым командиром, считаю недостойным отсиживаться в тылу - это противоречит моим понятиям о порядочности и вообще...

Тут в комнату вошел еще один сотрудник. Быстро оценив обстановку, он оборвал мой взволнованный монолог: "Да вы где находитесь! Вы командир партизанского отряда! Инженер! А у нас инженеры наперечет, они сейчас позарез нужны. Вас что, государство зря пять лет учило?"

В общем, я понял, что сопротивляться бесполезно. Вручили мне направление, пожелали успехов, и я пошел в Красное Урочище. Пешком, конечно.

Город представлял собой ужасное зрелище. Повсюду руины, коробки сгоревших зданий, на улицах - завалы. В Красном Урочище дома стоят уцелевшие. Меня это как-то приободрило: значит, не на пустом месте создается завод, есть за что зацепиться. Оказывается, до войны здесь располагалась танковая часть с ремонтными мастерскими, парками для боевых машин, подсобными помещениями. Все это в начале войны уцелело, а в 1944 году немцы под натиском Красной Армии бежали столь поспешно, что не успели взорвать ни производственные постройки, ни жилые дома.

Заводоуправление находилось в деревянном бараке. Вошел в приемную, на двери надпись: "Уполномоченный ЦК КП(б)Б Михаил Романович Решетян". Невысокого роста, плотный, темноволосый. Одет, помню, в гимнастерку и галифе. Так тогда большинство руководящих работников одевалось. Прочитал мое направление и говорит: "Слушай, ты же нам позарез нужен. У нас воды нет и электроэнергии, а ты электромеханик. На водонасосной станции есть неисправный дизель-генератор. Давай немедленно берись за него".

Вместе с начальником отдела кадров быстро подобрали группу механиков, электриков, теплотехников. Набралось человек 12. Я у каждого узнал, что он умеет, рассказал людям, что от нас требуется. Старшим назначил Михаила Ивановича Чекулаева. Прекрасный оказался специалист по дизелям.

Пошли мы на водонасосную. Действительно, стоит двигатель шестицилиндровый дизельный немецкого производства. Только щит управления разворочен, нет цилиндра, еще чего-то. Стали мы с Чекулаевым по разным свалкам отыскивать подходящие детали. Потом попросил главного механика Василия Алексеевича Кривошеева помочь кое-что выточить. Как-то быстро нашел я контакт со всеми. Этому, конечно, удивляться не следует. Да и дело-то, в общем, не во мне. Просто люди хорошо понимали обстановку, знали, что заводу очень вода нужна, свет нужен. Вот и старались изо всех сил, день и ночь работали.

Около водонасосной была какая-то пристроечка. Там мы спали, туда же примус принесли, чтобы еду сготовить было можно. Работали, наверное, суток 12, а может, и больше.

И вот настал волнующий момент. Дизель, будто простуженный, чихнул раз, другой... Потом заработал ровно, быстро набрал обороты. Ярко вспыхнули электролампы. Радость, конечно, для всех была огромная. Ну а вслед за светом дали воду, запустили компрессоры насосной станции. Вот, собственно, это и было началом.

Тут Демин опять остановился, сделал паузу. Рассказчиком он был превосходным. И памятью обладал прекрасной.

- Ты, наверное, обратил внимание, - сказал Демин, - что в постановлении ГКО наш завод именовался автосборочным. Теперь об этом почти не вспоминают, но с осени 1944-го мы занимались сборкой автомобилей, получаемых по ленд-лизу, - "Фордов", "Студебекеров", "Доджей". Это уже потом, через год, было принято новое постановление ГКО - о восстановлении и развитии автомобильной промышленности, и в нем, в частности, было записано: "...построить в Минске завод по выпуску большегрузных автомобилей". А пока только сборка из готовых деталей. Фронту и народному хозяйству очень были нужны машины, и наш завод до декабря 1945 года, когда сборка иномарок была полностью прекращена, выпустил их более 18 тысяч.

- А кто собирал, кто работал?

- Первыми пришли сюда бывшие партизаны вроде меня. Потом стали подтягиваться специалисты с других заводов страны - из Ярославля, Москвы, Горького, Миасса, что на Урале. Туда в войну был эвакуирован Московский автозавод. Развернули обучение местных кадров. Тем временем появились у нас проектировщики "Гипроавтопрома". Был создан строительно-монтажный трест "Автопромстрой". Возглавил его Кузьма Данилович Дурнов, человек с большим производственным опытом. Проектанты выдавали первые рабочие чертежи, планировали, где какой цех будет.

- А как же с оборудованием?

- Часть изготавливалась в стране, но поначалу стали нужное нам искать в Германии, вывозить оттуда по репарациям. Попал и я в такую командировку в конце марта 1945 года. Летели на транспортном "Дугласе" в Померанию. Над Балтикой попали под обстрел. Хвост нашего самолета стал гореть, но летчик сумел посадить машину на полевом аэродроме. Оттуда мы добрались до места назначения, в город Штольп, где находился штаб 2-го Белорусского фронта. Вскоре стали ездить по заводам, искать то, что нам нужно. В Германии и застала нас весть о долгожданной Победе. Домой вернулись в конце мая, выполнив задание.

Ощущалась огромная нехватка электроэнергии. Однажды приехал на завод Пантелеймон Кондратьевич Пономаренко. Стали обсуждать самый острый в то время вопрос - увеличения энергомощностей. Он сказал, что имеется электростанция мощностью 2.500 киловатт, и тут же ко мне обращается: как, энергетик, смонтируешь? А я с маху: давайте. Откровенно говоря, брякнул, не подумавши. Специалистов-то мало у нас было. Но деваться некуда, раз сказал, надо делать.

Управляющий трестом "Автопромстрой" Дурнов предложил для этой электростанции заново помещение строить. Я с ним не согласился, стал доказывать, что новое оборудование можно разместить в старом здании, где у нас дизели стояли. На старом фундаменте турбину смонтировать, а для котлов можно небольшую пристройку сделать. И вы знаете, получилось. От начала монтажа до пуска турбогенератора прошел всего 51 день.

Завод наш в ту пору курировал заместитель министра автомобильной промышленности Григорий Сергеевич Хламов. Когда ему доложили, что мы станцию за 51 день смонтировали, не поверил. Потом, когда убедился, что это действительно так, прислал поздравительную телеграмму и распорядился выдать премию.

О том, что мы турбогенератор быстро пустили, узнал Пономаренко и сообщил, что есть еще одна такая же станция, она в Гродно отправлена, но там с ней что-то долго возятся. Может, заберете себе? Словом, вскоре и вторую станцию запустили. Теперь уже общая мощность стала 5 тысяч киловатт. По тем временам солидно.

Потом пускали полутонную сталеплавильную печь, цех ковкого чугуна. Много интересных дел было. А в октябре 1957 года избрали меня секретарем парткома завода. Мы тогда выпускали машины семейства МАЗ-200. Грузоподъемность их была 5 - 6 тонн, максимальная скорость - 50 - 55 километров в час. Первые 5 МАЗов, как известно, вышли из ворот завода осенью 1947 года и прошли 7 ноября по центральному проспекту столицы республики, знаменуя собой рождение новой для Белоруссии отрасли промышленности. Они казались нам тогда верхом совершенства, но, как говорится, всему свое время. Постепенно помимо 5 - 6-тонных самосвалов мы освоили выпуск 25-тонных, а 40-тонная наша машина получила Гран-при на Брюссельской выставке.

31 декабря 1965 года с конвейера сошел последний автомобиль МАЗ-205. Эта машина теперь стоит на пьедестале у здания заводоуправления. Почему мы ее оставили? Двухсотое семейство МАЗов, их выпуск были для нашего коллектива школой зрелости. С этого автомобиля, собственно, и ведет свою родословную наш завод.

...Долго мы еще в тот вечер сидели с Иваном Михайловичем Деминым. Много интересного он рассказал, но все это в газетный очерк не втиснешь.

- Какой, по вашему мнению, самый большой враг у авторитета директора? - спросил я Ивана Михайловича.

- Зазнайство.

- А что вы больше всего цените в людях?

- Самоотверженность в труде и откровенность.

23 года был Демин генеральным директором объединения "БелавтоМАЗ". Это поистине легендарная личность.

А как работает МАЗ сегодня? Как пережил он развал СССР, когда все внутрихозяйственные связи были нарушены? Об этом хотелось узнать из первых уст, от нынешнего генерального директора объединения.

- Конечно, поначалу пришлось очень тр
удно, - рассказывает Валентин Аркадьевич Гуринович. - В 1996 году у нас была полуторагодовая задолженность по налогам - около 30 миллионов долларов. И такой же долг энергетикам. Зарплату люди порой несколько месяцев не получали, потому что не хватало "живых" денег, чтобы ее выплатить. В тот год мы продали за деньги всего 6 автомобилей. Бартер составлял 93 процента.

В таком прямо-таки катастрофическом положении пришлось принимать завод новому генеральному директору. Хотя Гуринович всю жизнь здесь проработал и знает предприятие как свои пять пальцев, он три месяца раздумывал над предложением возглавить объединение.

Помочь поднять МАЗ попросил Гуриновича Александр Лукашенко.

- А Президент вам что-нибудь пообещал?

- Он ничего не обещал, но те вопросы, которые я поставил, были решены.

- Какие же это вопросы?

- Всего их было три. Первый касался реструктуризации долга и в налоговой сфере, и в энергетике. Во-вторых, я предложил изменить распределение валютной выручки, сделать так: 20 процентов забирается в счет долга, а остальное остается заводу. Это позволило предприятию сделать рывок вперед. А третья просьба была такая: ввести лицензирование на продажу техники. Около завода крутилось множество фирм-посредников, которые делали бизнес на нашей продукции. Теперь никаких промежуточных звеньев нет - завод, и только он, продает свою продукцию.

Вот так и пошло дело на лад. Навели порядок на рынке, разобрались с платежами, ушли от бартера - и постепенно начали нормально работать.

- Сегодня, - считает Валентин Аркадьевич Гуринович, - директор не может успешно работать без команды единомышленников. Если такой команды нет, как бы ни старался, авторитет не завоюешь.

Это к тому, что я ему те же вопросы задал, что и Демину когда-то. А в людях Гуринович больше всего ценит честность, порядочность и целеустремленность.

Ныне МАЗ занимает достойное, вполне конкурентное место среди аналогичных предприятий Европы. А это такие известные фирмы, как "MAN", "Мерседес", "Вольво", "Скания". Завод серийно производит продукцию, соответствующую всем европейским требованиям.

Сегодня МАЗ выпускает машины шестого поколения и делает автотехнику с учетом пожеланий своих потенциальных покупателей. Ежегодно с заводского конвейера сходит около 20 тысяч единиц большегрузной дизельной автомобильной техники. Она поставляется во многие страны СНГ и мира и зарекомендовала себя как достаточно надежная и приспособленная к различным, в том числе и самым тяжелым условиям эксплуатации.

В 1990-е годы создано автобусное производство, и уже в июне 2000-го изготовлен тысячный автобус. Делают здесь и комфортабельные троллейбусы, автобусы для городских, пригородных и междугородных перевозок, причем выпуск их постоянно растет. Естественно, и рынок сбыта расширяется.

Вот так обстоят сегодня дела на МАЗе. Восхождение, начатое 60 лет назад, продолжается.