Какие опасности таит в себе 360-тонный БелАЗ?
В Узбекистане они используются для добычи золота, Кузбассе — угля, Якутии — алмазов, Австралии — медной руды. Хватает работы и у себя на родине. Здесь они исправно отвозят из карьеров на предприятия доломит и гранит. Речь, разумеется, идет о знаменитых Бел-АЗах. Самый большой карьерный самосвал, который выпускает сегодня производственное объединение, имеет грузоподъемность 360 тонн. На очереди — гигант, который сможет возить груз массой 450 тонн. Создавать такие махины — дело архисложное. И наверняка сопряжено с опасностью. Как защищают от производственных травм работников БелАЗа? Это выясняли корреспонденты «Р».
Самоходом — по согласованию с ГАИ
Хозяева держат интригу, и мы начинаем экскурсию по заводу не там, где собирают самосвалы-гиганты, а в цеху главного конвейера, с которого ежедневно сходят малые машины — самосвалы грузоподъемностью от 30 до 55 тонн. Начальная точка — так называемый пост закладки, на котором соединяются передний и задний мосты и рама будущего грузовика. Дальше при помощи мостового крана этот «остов» отправляют на ленту конвейера. Вот и первые опасные производственные факторы: работа на высоте — крановщики «ездят» в своих кабинах в 20 метрах над землей — и крупногабаритные грузы. К примеру, БелАЗ в сборе весит 25 тонн и перемещается сразу двумя кранами. Как уверяет заместитель начальника цеха Андрей Чесноков, все сотрудники знакомы с правилами поведения в этих условиях, а к работе с краном допускаются только те, у кого имеется удостоверение стропальщика.
Далее устанавливают двигатель. На 55-тонник, например, мощностью 700 лошадиных сил. Потом «надевают» колеса и «оперение» — всю внешнюю часть, от капота до бампера. В конце конвейера авто заправляется, заводится, а все узлы и системы проходят проверку. После этого обкатка на полигоне предприятия и отправка заказчику: самосвал побольше — в разобранном виде железнодорожным, морским или авиатранспортом, а «маленький» 30-тонник, если пункт назначения где-то в Беларуси, может и самоходом, но обязательно по маршруту, согласованному с ГАИ. На его пути не должно быть путепроводов и линий электропередачи.
Колесо весом девять тонн
В следующем цеху — мелких серий — я понимаю, что до сих пор были только цветочки. В ЦМС неспешно, по два-три в месяц, собирают самосвалы грузоподъемностью 320 и 360 тонн. Внешне они абсолютно похожи, отличаются только двигателем.
Подходим к «младшему» брату. Габаритами он напоминает средних размеров дом. В его кузове помещается маленький БелАЗ. Чтобы увидеть кабину, мне приходится высоко запрокинуть голову, а чтобы дотянуться до центра колеса — поднять руку.
— На накачку уходит полдня. Давление — шесть атмосфер, весит почти девять тонн, — между делом сообщает заместитель начальника цеха Денис Кушнер.
Дальше — еще более астрономические цифры: масла в двигателе — 300 литров, тосола в системе охлаждения — 950, жидкости в гидросистеме — полторы тонны, топливный бак рассчитан на 4,5 тонны дизтоплива. Какой же тогда у него расход? Все зависит от мощности, которую вырабатывает двигатель. Если, скажем, при полной загрузке такой самосвал будет ползти вверх по склону карьера, «съедать» он может до 500 литров в час, на холостом ходу — 80 литров. Кстати, в этой машине двигатель не крутит колеса, как, скажем, в легковушке или обычном грузовике. Каждая пара задних колес — они ведущие — имеет свой электромотор, который и приводит их в движение. А чтобы транспортировать этого гиганта по железной дороге, нужно одиннадцать платформ.
— Какие здесь опасности? Видите, какое здесь все большое, крупногабаритное? А крановщица должна умудриться добиться точности до миллиметра! Девчонки иногда такое делают, что не верится, — с гордостью за подопечных говорит замначальника цеха.
Забираемся на БелАЗ. Вид сверху — как с балкона второго этажа. На передней площадке, где расположена кабина, вполне можно устраивать танцы — места хватит. Кабина двухместная, я сажусь в водительское кресло. Передо мной — приборная панель и дисплей компьютера. То, что напоминает рычаг коробки передач, на самом деле оказывается ручным тормозом, а самого рычага нет: в этой машине электрическая трансмиссия. Внизу — три педали. Но не газ, сцепление и тормоз, как можно подумать, а одна педаль газа и две — тормоза.
— Один из них — электрический: «мозги» машины подают информацию двигателям колес, чтобы они вращались в обратном направлении. За счет этого машина тормозит. Второй — рабочий тормоз, динамический, то есть попросту колодки. Масса авто очень большая, поэтому без электрического тормоза колодки моментально бы стерлись, — поясняет Денис Кушнер.
Кручу головой влево и вправо. Левое зеркало вроде и рядом, но видно в него немного. С правым — совсем беда. Что в нем можно рассмотреть, непонятно.
— Во-первых, опытные водители чувствуют габариты и знают, как «читать» информацию в зеркале. Во-вторых, эти зеркала — технологические. Других мы не ставим: перед транспортировкой нет смысла — вдруг разобьются или украдут в пути? Прецеденты были. Фары, кстати, тоже не устанавливаем. Каждый пользователь сам потом вешает и зеркала нужного размера, и фары. К тому же здесь предусмотрены видеокамеры заднего вида, — рассказывает Денис. — Будете удивляться, но благодаря гидравлике руль при заведенном двигателе крутится буквально одним пальчиком.
Действительно, верится с трудом. Но сейчас я получу возможность убедиться в том, что это правда.
Эх, прокачу!
Разумеется, порулить БелАЗом мне никто не дал: садиться за баранку гиганта могут только те, кто прошел курс обучения на заводе и получил права на управление именно этой машиной. Не удалось опробовать в действии и самый большой БелАЗ, поскольку он еще не был собран до конца. Но 220-тонник — это тоже неплохо. Поднимаюсь на «борт» грузовика первой, за мной — водитель Сергей.
— А как же вы назад сдавать будете? Там прямо за машиной — еще один грузовик, — мне кажется, что выехать передом нам попросту не хватит площадки.
— Не волнуйтесь, — Сергей поворачивает ключ стартера. — У него угол поворота колес не хуже, чем у «мерседеса».
Секунд двадцать машина с повернутым ключом молчит, в это время в системы закачивается масло. Потом включается пневмостартер, он раскручивает двигатель, и машина заводится, о чем свидетельствует неистовый рев. Плавно трогаемся, описываем дугу, удивительным образом не задевая кирпичную стену цеха, и берем курс на обкаточный полигон. Встречные грузовички боязливо жмутся к обочине, чуть ли не наезжая на кусты. Уважают наши габариты: 6 метров в высоту, 8 — в ширину и около 12 — в длину. Машина покачивается на гидравлических амортизаторах — плывет по асфальту, словно по морю корабль. Больше 40 км/ч наш БелАЗ не разгоняется.
— Управлять очень просто. Поначалу размеры пугают, но к ним в любой машине нужно привыкнуть, — деловито замечает Сергей.
На полигоне предусмотрена «горка» — имитация подъема и спуска в карьере. Но она в процессе реконструкции, поэтому сегодня острых ощущений не будет.
— С горы, конечно, было бы повеселее прокатиться. Даже у меня иногда дух захватывает. Приезжайте в следующем году, я вас прокачу, там эмоций будет больше, — обещает водитель.
В глубине души я даже немножко рада, что обошлось без горки. На сегодня, пожалуй, впечатлений хватит.
Австралийские водители настолько утонченны…
На парковке возле цеха один БелАЗ явно отличается от всех остальных представителей семейства. Оказывается, эта машина предназначена для австралийского заказчика. В карьерах зеленого континента работают БелАЗы строго определенной модификации. Во-первых, лестница для подъема не вертикальная отвесная, а более удобная, диагональная, перечеркивающая «лицо» машины сверху вниз, слева направо. Во-вторых, у выхода из кабины предусмотрен так называемый балкон — выступающая площадка. Есть и другие облегчающие водительскую жизнь отличия. К чему все это?
— Дело в том, что в Австралии на таких самосвалах работают исключительно дамы. И называются они там не водителями, а операторами доставочных машин, — поясняет заместитель начальника цеха сборки и испытаний автомобилей и тягачей Александр Юркевич. — Вообще, по заказу клиента наш БелАЗ можно оснастить какими угодно системами и приборами. Например, для работы в суровых климатических условиях ставим систему подогрева топлива, для жарких стран — специальные радиаторы для его охлаждения.
После нескольких часов на заводе не создается впечатления, что работать здесь опаснее, чем на каком-либо другом предприятии. Тем не менее несчастные случаи бывают.
— Типичные травмы на заводе — повреждения пальцев рук и ног. Сами видели: у нас крупногабаритные детали, вес которых доходит до сотни килограммов. Слесарь или сборщик где-то проявил невнимательность, неровно установил деталь на полу — она упала ему на ногу. Или стропальщик неправильно зацепил элемент — он может сорваться. Поэтому всем работникам мы покупаем специальную обувь — ботинки с усиленными металлическими носками. Почему повреждают пальцы рук, тоже понятно: ставит человек что-то, а руки не убрал, — рассказывает заместитель главного инженера по охране труда, технике безопасности и охране окружающей среды Валерий Козич. — Когда-то часто травмировали глаза частями деталей, отлетающими при обработке, например металлической стружкой. Однако мы приняли всевозможные меры, купили самые лучшие защитные очки.
— В основном причина всех травм — пресловутый человеческий фактор, — констатирует заместитель главного инженера. — Нарушил технологическую инструкцию, инструкцию по охране труда или просто не применил средства индивидуальной защиты. Безусловно, бывает, что виноват руководитель: не проконтролировал или плохо организовал процесс. Но это, — утверждает Валерий Козич, — редкий случай. А к тем, кто не беспокоится о собственной безопасности, когда увещевания уже не помогают, применяется самая простая и самая действенная мера: наказание рублем.
----------------------------------------
Прямая речь
Евгений ЮШКЕВИЧ, главный государственный инспектор труда Минского областного управления Департамента государственной инспекции труда:
— ОАО «БелАЗ» — предприятие высокой степени риска. Вдумайтесь: здесь, в Жодино, работают десять тысяч сотрудников! В основном причина травм в том, что сами потерпевшие нарушают инструкции по охране труда. В феврале 2011 года проводили комплексную проверку предприятия. Замечания, конечно, были: завод есть завод. Несколько десятков нарушений, в основном мелкие. Однако в охране труда нет мелких или крупных замечаний, есть просто замечания, и игнорирование каждого может повлечь травму. Но надо отдать должное: на заводе своевременно устраняют все нарушения, вопросов к ним нет.
----------------------------------------
Справка
В прошлом году на ОАО «БелАЗ» зарегистрировано 15 несчастных случаев, за восемь месяцев этого года — 13. За последние годы несчастный случай со смертельным исходом произошел лишь однажды: в 2010 году при выполнении ремонта автопогрузчика погиб его водитель.
----------------------------------------
