Сельская газета

КАвЗы не танки, но грязи никогда не боялись

Этих трудяг сегодня любой ветеран-аграрий вспоминает с теплотой и улыбкой

«БОГДАНЫ», «Радимичи», «Протоны», «Люблины», МАЗы — всяких автобусов сегодня столько, что и не снилось. А вот в советские времена дефицитными были не только «Москвичи» и «Волги», но и машины, на которых  можно было доставить доярок — в летний лагерь, передовиков — на чествование  в райцентр, а сельских спортсменов — на соревнования.

В новой рубрике, которая родилась после продолжения аналогичных серий, посвященных тракторам и комбайнам, мы попробуем отыскать легендарные автобусы, а также тех, кто на них работал и помогал аграриям.


Многие думают, что модели автобуса КАвЗ-685,  685Б, 651Б, 685Г, 685М,  3270 — это видоизменный ГАЗ-53. И действительно, «нос» у них, как у известного грузовика, двигатель точно такой, да и колеса те же. На Курганском автобусном заводе (КАвЗ) общественный транспорт выпускали в связке с производством шасси для Горьковского автомобильного завода (Нижний Новгород). Кстати, последующие более современные модели ГАЗона и КАвЗов уже никто не спутает – ничего общего внешне.  Один такой автобус приходилось видеть в автопарке Рогачева. Курсировал он на междугородных рейсах Минск — Гомель. А вот более старые, преимущественно 3270-е модели ближе к девяностым годам еще использовали в хозяйствах. 

ПЕРВЫЙ опытный образец — КАвЗ-685 на шасси ГАЗ-53Ф. Его заводчане создали в 1962 году. Сразу планировались две модели, однако Горьковский автозавод схалтурил – не поставил вовремя необходимые комплектующие. Кстати, у новой техники на одно место больше, чем у последующего 685Б.

Однако новоиспеченный автобус оказался еще и сырым.  Рама слабая, и на ее доработку понадобилось еще четыре года. Первые машины отличались от серийного КАвЗ-685  размещением зеркал заднего вида, расположением боковых указателей поворота. 

Массовый КАвЗ-685 получился с тремя дверьми – водительской, пассажирской и запасной в задней стенке. Отопитель автономный, с «москвичевским» радиатором, оттого в салоне даже в стужу было тепло. После окончательного согласования созданного автобуса завод-производитель, как и водится в таких случаях, начал техническое перевооружение. Из-за недостатка средств продлилось оно несколько дольше запланированного, и специалисты, не теряя времени даром, продолжали совершенствовать конструкцию 685-ки. 

В 1975 году вместо круглых задних фонарей и стоп-сигналов начали устанавливать прямоугольные. Завод стал первым, кто применил светотехнику нового образца. ЛиАЗ-677 и ПАЗ-672М получили прямоугольные задние фонари позже. Изменились передние указатели поворота — они стали двухцветными.

В 1983 году Горьковский автомобильный завод выпустил модель ГАЗ-53-12, а также другое автобусное шасси — ГАЗ-53-12-1040. На его базе началось производство нового КАвЗ-685М. Первое время они были похожи с предшественником. Но с 1984 года на 685М начали устанавливать прямоугольные решетки, а до этого они шли узкими в верхней части, а внизу расширялись.


В 1986-м КАвЗ модернизировали. Оригинальная панель приборов у водителя, аварийные люки в крыше. Перечень нововведений оказался настолько велик, что автобусу присвоили новую серию 3270. Позднее изменилась форма ската крыши, электрические стеклоочистители…

Как видим, вся история автобуса с 1972 по 1991 год – это выпуск одной, но доработанной модели. Да и по внешнему виду с разницей в двадцать лет в общих чертах мало отличается. А вот отыскать еще сохранившийся, на ходу, оказалось не так просто. Помню, лет десять назад в лельчицком КСУП «Приболовичи» такой еще стоял на приколе. А в хозяйствах, где, по моим предположениям, еще могла работать старая техника, используют «уазики», известные как «буханки».

И вот случайно, выполняя задание редакции, я на нужный мне автобус все-таки наткнулся. В совхозе «Минский» Минского района КАвЗ-3270 почти как новый, и хотя ему за тридцать, но техосмотр проходит уверенно. Удивительно, что в таком достаточно передовом хозяйстве, где доят роботы, еще пользуются таким раритетом. 

Однако директор Максим Лаптенок говорит, что нужно считать каждую копейку. А КАвЗ в обслуживании больших затрат не требует. Не нужно бегать по сервисам, с которыми постоянно возникают разногласия, что отнимает много времени и нервов.

Спасибо, что поднял из хлама автобус, надо сказать мастеру Николаю ЛЯХУ (на снимке). 

— Аппарат простой в использовании – нет ни электроники, ни массы проводов, в которых можно запутаться. Всегда знаешь, с какой стороны подойти. В новых машинах, не спорю, двигатели хорошие. Но вот загорелась лампочка на панели, и автобус заглох. Пойди разберись, что там случилось?

О том, как восстанавливал КАвЗ, Николай Федорович вспоминает с огоньком в глазах. Устроился в хозяйство водителем, а  выбор не особо большой — или старенький ЗИЛ, или КАвЗ. Николай сейчас и сам не может сказать, почему выбрал именно автобус. Наверное, потому, что раньше на них работал и хорошо знает, как устроены. 

— Автобус ремонтникам на завод отдали. Но они, мягко говоря, до конца дело не довели. Пришлось мне устранять недостатки. Почти все детали находил на свалке металлолома. Дворники от  старого трактора. Кронштейны для боковых зеркал – из «жигулевского» багажника. Бампер — из креплений в теплицах. Металл возле габаритов, колес сгнил. Вырезал списанные агрегаты, нержавейку из бытовой техники и скрепил сваркой. 

Колпаки высшей пробы – хромированные. Несущая конструкция усилена за счет  швеллеров, которые расположены под полом. На задние колеса Николай сделал брызговики. А на прогнивший кончик выхлопной трубы навинтил… металлическую кружку. На бензобаке – замок, чего также не было у завода-изготовителя. 

С задними автостопами, которые от легкового «Мерседеса», у Николая и вовсе получилась необычная история. Кто-то оставил у дороги ящик, а в нем – немерено фар от авто. Коллеги, зная изобретательность Николая, принесли и говорят: «Посмотри, может, из этих «люстр», толк какой будет». Пригодились. 

А вот внутренний дизайн салона прежний, заводской. Те же сиденья, теплая печка, ветровые люки на крыше. На панели  – тот же минимум приборов, который необходим советскому водителю. Как и раньше, так просто не откроешь пассажирские двери – сделать это может только водитель, у которого специальный рычаг. 

На КАвЗе сейчас работает Анатолий Нарейко. Он подвозит рабочих полеводческой бригады для прополки, посадки урожая в поле. Кроме КРС, в хозяйстве выращивают около 30 гектаров капусты, моркови, свеклы. Иногда хозяйство помогает с перевозкой школьников.


Анатолий НАРЕЙКО, водитель автобуса: 

— Раньше, лет тридцать назад, такая техника колесила по всему СССР. На ней доставляли на соревнования. Сейчас вожу строителей, животноводов. И проходимость у него, надо сказать, иногда лучше, чем у трактора. А с ЛАЗами и вовсе никакого сравнения. У КАвЗа высокая посадка.  

Иногда выезжаю в город. Тогда водители на минивэнах,  «каблучках» и внедорожниках диву даются. Однажды на светофоре посигналил один и жестами спросил, сколько лет технике. Узнав, что за тридцать, похвалил моего старичка и показал: «Класс!» А вот сотрудники ГАИ не придираются. Ведь за автобусом постоянно смотрю и поддерживаю его в технически исправном состоянии. 

В ТЕМУ

В октябре 1990 года КАвЗ-3270 выпускался под маркой КАвЗ-3271. В начале 1993-го в Горьком сняли с производства грузовики семейства ГАЗ-53-12, а их место на конвейере занял автобус КАвЗ-3976.

kovalev@sb.by

Фото автора

Версия для печати
Заполните форму или Авторизуйтесь
 
*
 
 
 
*
 
Написать сообщение …Загрузить файлы?

Новости
Все новости