По воде аки посуху: репортаж с обмелевших рек

Владимир Гайко, капитан обстановочного теплохода «Путеец–1», каждый день выпивает по ведру воды. Он не брился с начала июля — ровно столько времени, сколько не был дома. И когда же увидит родных и близких, не берется даже предполагать. Дом для Владимира и полутора десятков других речников, которые «по воде аки посуху» доставляют 250–тонное оборудование для Мозырского нефтеперерабатывающего завода, в эти дни приближается со скоростью... три километра в сутки. При нормальных погодных условиях это расстояние даже самое тихоходное судно может преодолеть за полчаса. Нынче же из–за аномальной жары редкая баржа дойдет до середины Припяти. Полноводные судоходные реки, по сути, превратились в ручейки. Ряд бетонных опор громаднейшего мозырского моста и вовсе оказались на суше. Государственная инспекция по маломерным судам в некоторых районах даже ограничила передвижение моторных лодок, кое–где цеплявших винтами дно. На Днепровско–Бугском канале у Кобрина остановилась мини–гидроэлектростанция. Навигация и вовсе вынуждена была взять внеплановый тайм–аут.


На связь с корреспондентами «СБ» капитан Гайко вышел из Наровлянского района, когда до ближайшего населенного пункта — деревни Конотоп — по реке оставалось 20 километров, а до причала в Мозыре — 50. Тамошняя зона отчуждения — единственная на Припяти точка, где в эти дни можно встретить не какую–нибудь байдарку, а настоящую грузовую баржу, перевозящую очень важный для страны груз. Пусть и передвигается она черепашьими темпами, а, учитывая мелководье, сопровождает ее целый караван судов.

— В нем, помимо уже упомянутого «Путейца–1» — теплохода–«разведчика», предназначение которого — обставить навигационными знаками фарватер реки, работает еще и земснаряд, — начальник филиала «Нижне–Припятский» РУЭСП «Днепро–Бугский водный путь» Андрей Козел фактически рассказывает о деталях сложнейшей спецоперации. — Дело в том, что глубина сейчас местами не более метра. Нужно же как минимум на 25 сантиметров больше. Выход один: как только мы видим, что тот или иной участок не пройти, караван отходит в сторону и в дело включается земснаряд, который углубляет дно — расчищает путь. Кстати, поскольку обстановка крайне тяжелая, баржу ведут сразу два буксира, чтобы судно как можно точнее попало в необходимый фарватер.


Пожалуй, главное здесь — терпение. Его хватает не всегда. Графики сорваны, заказчик нервничает. У корабельной команды свои проблемы: вот уже которую неделю она безвылазно вынуждена находиться на загрязненной радионуклидами территории. Между тем уже очевидно всем: барже в Беларуси придется задержаться — ждать у реки погоды... На милость природы надеются и наши речники: Припять в ближайшие месяцы должна быть задействована для доставки еще трех негабаритных грузов, которые из–за своей массы попросту не пройдут по автомобильным дорогам России.

— Еще одна проблемная точка — причал, — показывает генеральный директор РУЭСП «Днепро–Бугский водный путь» Николай Котецкий. — Чтобы дать возможность зайти туда судну, возможно, придется углублять дно: лопатами, кранами, экскаваторами. А по сути, долбить. Условия тяжелейшие: там — глина.


На одном из искусственно созданных притоков Припяти — Микашевичском канале — шумит двигателем земснаряд. По принципу пылесоса намывает для нужд местного предприятия «Спецжелезобетон» со дна песок. Бессменный командир земснаряда с 27–летним стажем Михаил Завадский — один из немногих наших речников, кто нынче имеет стабильную работу. Говорит, на этом участке его команда планирует пробыть около двух недель. Затем уедут в Мозырь. Техника же застрянет в Лунинецком районе до лучших времен. «Лишь один из имеющихся в нашем флоте земснарядов — сборно–разборный, который можно разобрать за пару суток, погрузить на тяжеловесные машины и перевезти на другой объект, — замечают в РУЭСП «Днепро–Бугский водный путь». — Он сейчас в Смоленске на хозподряде работает — помогает в очистке Днепра. В прошлом году пытались купить еще один, не получилось...» Наша беседа плавно перетекает в русло разговора о модернизации. На предприятии о проблемах говорят прямо:

— Почти вся имеющаяся в нашем распоряжении техника — еще советских времен. Да, с содержанием находящихся на балансе 650 километров водных путей — от белорусско–украинской границы, что в Брагинском районе, до белорусско–польской, что в Брестском, — мы справляемся. Но для ведения хозяйственной деятельности, позволяющей получать дополнительную прибыль, которую мы также вкладываем в поддержание водной магистрали, мощностей хватает не всегда. Наш флот к тому же достаточно энергоемкий — и это еще один довольно большой фронт для модернизации.

С борта земснаряда, который в эти дни трудится в Микашевичах, открывается унылый вид на местный порт. Показательная картинка, как погода опустила речное хозяйство ниже ватерлинии. Здесь жизнь замерла. Перестали крутиться–вертеться погрузочные краны, впали в летнюю спячку сухогрузы и теплоходы. У причала замер наполненный отсевом рудовоз. Его загрузили две недели назад, но отправить в Столинский район не успели. Даже, пожалуй, самый мощный и перспективный речной терминал страны — мозырский — стал обычной тихой гаванью...


— Вместо пяти рабочих дней — три. Работает лишь перегрузочный участок, — вместе с начальником Мозырского порта Сергеем Казаком в гордом одиночестве прогуливаемся вдоль причалов. — В весенний период успели заготовить немного песка, сейчас занимаемся его реализацией. Последний всплеск активности был где–то в апреле–мае. Из Микашевичей возили отсев. А сегодня туда и дойти невозможно — мелко. Пока балансируем на грани рентабельности. Но зарплаты упали. В среднем до 3,5 — 4 миллионов. Хотя в прошлом году доходили до 5 — 6 млн...

За обстановкой на водном пути от Днепра до Буга можно наблюдать в динамике. Контрасты между юго–востоком и юго–западом страны очевидны: вот обмелевшие низовья Припяти, а вот обошедшиеся незначительными потерями полноводные Пина и Днепровско–Бугский канал, где уровень воды за лето снизился всего на 30 сантиметров. Речной участок от Пинска до Бреста — нынче отличный показатель того, что с метеозависимостью речного транспорта справиться реально. Воду здесь сдерживает каскад из девяти гидроузлов.


— Николай Тимофеевич, а Припять подобным образом можно обуздать? — спрашиваю я Котецкого.

Тот качает головой — только не таким способом:

— Припять — не Западная Двина, которая течет в своего рода каньоне и за день может подняться на полметра, а то и на метр. Припять — река равнинная, где вода растекается по пойме, подобно пролитой на стол воде. Чтобы поднять уровень воды с помощью плотин и дамб, нужны огромные деньги. Да, скажем, Висла вся одамбована. Но только с одной целью: защитить от половодья. И расходы там в паводковый период сумасшедшие. В 1981 году в тогда еще Ленинграде разработали целый научный труд — обоснование увеличения уровневого режима и габаритов реки Припять. Одним из постулатов было строительство 7 гидроузлов на реке, но только от Пинска до Микашевичей. Там рельеф позволяет.

— Так как быть? Копать?

— Сколько бы мы ни копали, кардинально ситуацию с судоходными условиями на свободной реке не изменим. Проблемные перекаты разрабатывать таким образом эффективно лишь при определенном уровне воды в реке. Сегодня мы гораздо ниже этого уровня. Чего уж скрывать, мы ниже исторического минимума! До нуля остается всего 6 сантиметров...


Чтобы Припяти в своем русле перестало быть тесно, чтобы река перестала отвоевывать у берега метр за метром, мельчать, а ее дно — заиливаться, водной артерии решили помочь при помощи так называемых струенаправляющих дамб. Пирсов из щебня, которые регулируют течение. С берега в засушливую пору они напоминают длиннющие языки. Полноводная река, впрочем, подобный «язык» скроет под водой. Николай Котецкий отвозит меня за 5 километров от Мозыря — в наисложнейшее для судоходства место, где до вмешательства строителей течением «резало» берег. Мы на перекате «Мозырский–1».

— Фарватер здесь изгибался на 90 градусов, и суда проходить попросту не могли. На этом участке нужно было постоянно держать земснаряд. А это издержки производства, колоссальные деньги, которые лучше пустить в капитальные строения вроде, скажем, струенаправляющих дамб. От 600 до 800 млн. рублей земснаряд съел бы за год, — подсчитывает Николай Котецкий. — А дамба будет работать очень долго. Только в прошлом году удалось выкроить средства на строительство двух таких сооружений — и результат налицо.


Именно струенаправляющие дамбы нынче могли бы помочь застрявшему в чернобыльской зоне каравану быстрее выбраться. На стокилометровом участке от Мозыря до белорусско–украинской границы, анализируют специалисты, таких необходимо около двадцати.

— Причем они будут отличаться от уже имеющихся. Механизм таков: берется «биг бэг» — огромный мешок для цемента, наполняется песком и грузится на баржу. Кран оперативно выставляет их впритык друг к другу на проблемных перекатах. Такая технология экономит время (человек и техника в зоне отчуждения должны находиться по минимуму) и деньги, — утверждает Котецкий.

Нынешние хозяева реки — а именно так можно назвать специалистов «Днепро–Бугского водного пути» — пеняют: в теперешнем плачевном состоянии водных путей на Припяти среди прочих виновата мелиорация, осушившая подпитывающие главную полесскую артерию болота. Впрочем, возможностей выплыть против течения все еще предостаточно. Одна из главных надежд связана с крупномасштабным проектом: восстановлением водного пути Е40, который по территории Беларуси должен пройти как раз через Днепровско–Бугский канал и Припять. Для Европы, чьи автобаны, железнодорожные магистрали и водные артерии вроде Рейна и Дуная уже задыхаются от количества перевозимых грузов, дополнительная транзитная нитка как нельзя кстати. Причем ведь специалисты настаивают: именно речной транспорт является наиболее экономичным и экологичным. Одна баржа грузоподъемностью 900 тонн заменяет железнодорожный состав из 18 50–тонных вагонов и 45 20–тонных автопоездов. «Выбросы СО2 в 1,5 раза меньше, чем от железнодорожного транспорта, и в 5 раз ниже, чем от грузового автомобильного. Водный транспорт дает возможность перевозки до 4 миллионов тонн груза в год и удобен для транспортировки угля, руды, металла, калийных удобрений, поваренной соли, щебня, лесоматериалов — в общем, грузов, объем которых оценивается миллионами тонн, а также негабаритных», — значится в рекламном буклете проекта. Андрей Рекеш, секретарь комиссии по вопросам воднотранспортного соединения Е40 на участке Днепр — Висла, оговаривается: пока готовится лишь технико–экономическое обоснование. Если проект будет решено реализовывать, есть все основания полагать — интересы Беларуси по модернизации уже существующих водных путей, реконструкции и строительству гидротехнических сооружений будут учтены в полной мере.


Гидроузлы на Днепровско–Бугском канале, впрочем, реконструируют, не дожидаясь европейских финансовых вливаний. И не только далекого транзита ради. Ведь эти сооружения — спасательный круг и для экологии и сельского хозяйства всего брестского Полесья. На них завязана местная мелиоративная система. Перестать вкладывать деньги в развитие водного пути, вовсе убрать шлюз — значит, канал перестанет во время паводков собирать в себя все поверхностные и грунтовые воды, из колодцев исчезнет вода, а вокруг фактически расстелется пустыня...

---

ПРЯМАЯ РЕЧЬ

Андрей Чернобылец, начальник управления морского и речного транспорта Министерства транспорта и коммуникаций:

— Недостаток средств, выделенных на содержание внутренних водных путей, привел к тому, что судоходство стало напрямую зависеть от погоды. Основные реки страны — Припять, Днепр, Сож, Березина — начали деградировать, что явилось проблемой не только для водного транспорта, но и для народного хозяйства на прилегающих территориях в целом. В результате катастрофически низких уровней воды грузооборот сократился вдвое, рентабельность стремится к нулю. Между тем проведенные исследования показывают, что переориентация на водный транспорт только одного процента общего грузооборота позволила бы снизить энергетическую составляющую ВВП на 140 млрд. рублей. Но для этого необходимо улучшить судоходные условия. И речь не о каких–то баснословных в масштабах страны суммах, тем более отрасль возвращает эти деньги в бюджет в двойном размере.