Калийный транзит
В Латвии, сделавшей ставку на транзит, порты сегодня не загружены. Причин тому много, одна из них – российские грузопотоки переориентируются на российские же терминалы. Потому-то столь пристальное внимание уделяет латвийская сторона белорусским грузам.
На борт принял
В путешествии белорусского калия за моря-океаны есть непременная остановка, промежуточная станция – порт, где его выгружают из вагонов и перегружают на суда. Для этих целей в Вентспилсском порту построены исполинские склады и галереи, создан терминал по перевалке калия, кстати, крупнейший в мире. После ряда модернизаций, последняя из которых завершилась в 1995 году, он может переваливать 7,5 миллиона тонн калийных удобрений в год. Вот только где взять такое количество? Ведь за этот груз только на Балтике конкурируют с ним Клайпеда, Санкт-Петербург и Восточный. Да еще Николаев на Черном море.
Правда, есть у Вентспилса свои преимущества. Председатель совета АО «Калия Паркс» Николай Баштовой подчеркнул, что белорусский калий шел на экспорт через Вентспилс уже начиная с 1963 года. В 1992 году начала работать так называемая одноканальная сбытовая схема, в свое время предложенная и отлаженная МКК: один продавец, один порт. Что позволяло при необходимости грузить судно как белорусским, так и российским калием, не делая простоев и различий между ними. По мнению специалистов, поломать ее можно быстро, но чтобы воссоздать нечто подобное, понадобится не один год. Второе несомненное преимущество Вентспилса – возможность принимать корабли водоизмещением 75 тысяч тонн. После того как в 1998 году прошли работы по углублению дна, здесь могут грузить суда типа Panamax. Совершенно понятно, что чем вместительнее транспорт, тем ниже цена перевозок, которая в конечном итоге сказывается на цене товара. И под загрузкой здесь стоят меньше: установлено новое производительное оборудование. Все эти слагаемые и дают эффективность, от которой выигрывает грузоотправитель.
Еще один плюс в пользу порта: холдинг LSF, в который входит АО «Калия Паркс», при его объемах перевозок может добиться от латвийской железной дороги приемлемых размеров скидок, которые вряд ли кто даст другому оператору с более низкими объемами грузов. Да и нельзя нерезиденту Латвии работать с железной дорогой напрямую.
Руководство порта подчеркивает, что готово рассмотреть любые предложения белорусской стороны – от строительства склада для калия до развития любого производства. Предложение весьма заманчиво: порт имеет солидные преференции, которые удалось сохранить и после вступления Латвии в ЕС.
И этим предложением многие спешат воспользоваться. Например, Казахстан строит зерновой терминал. Пока нет ясности с железнодорожными тарифами при перевозках казахстанского зерна через Россию, но инвесторы надеются, что вступление России в ВТО позволит уравнять тарифы. Идет еще одно строительство – балтийского джусового терминала для разгрузки танкеров с соками. Тут же возводится рыбный терминал. Однако руководство порта прилагает много усилий, чтобы задействовать уже имеющуюся портовую инфраструктуру. И делает многое, чтобы убедить белорусских грузоотправителей в своих преимуществах.
Самостоятельная работа на завтра
Менее двух лет назад в Риге было открыто представительство «Белнефтехима». За это время ему удалось получить сертификат экспедитора, что позволяет работать с Латвийской железной дорогой, заключать прямые договора на перевозки грузов. Изучены все тонкости работы на этом непростом рынке, проанализирована вся имеющаяся информация о портовой инфраструктуре. Таким образом, создана работоспособная белорусская коммерческая структура на территории ЕС. Теперь дело за малым – использовать ее эффективно.
— Мы должны обеспечить условия для работы экспортеров. Но их заменять или подменять не должны, — считает глава представительства Владимир Демидов. – Основная задача – не заработать прибыль здесь, а оставить ее у себя, в Беларуси. На данном этапе стремимся набраться профессионализма, особенно в морском деле. Ведь, когда Беларусь отдает свои грузы, она теряет деньги. Сегодня треть бюджета Латвии – это плата за наш транзит. Белорусские грузы составляют 36,6 процента от перевозимых по Латвийской железной дороге и 25 процентов – переваливаемых в портах. Мы не считаем себя пока серьезными игроками на этом рынке, но уже создали плацдарм для «Белкалия». Конечно, надо расширять и совершенствовать инфраструктуру, обслуживающую белорусские грузопотоки в Латвии, привлекать для их обслуживания свои банки, страховые и транспортные компании. Я думаю, тенденция — работать не с одним портом, а с несколькими — уже определилась. Стабилизировались цены, наметилось их снижение. Так что грузоотправитель может выбирать.
