В конце декабря введена в действие самая протяженная в мире скоростная железная дорога — 2.298 км. Она связала Пекин и Гуанчжоу. Если раньше это расстояние поезд преодолевал за 22 часа, то отныне, двигаясь со скоростью 300 км/ч, — всего за 8. После введения этой линии Китай вышел на первое место в мире по протяженности скоростных железных дорог. Сегодня это 9.349 км, через два года будет 16 тыс. км, а к 2020 году — и вовсе 50 тысяч. Это самое большое и быстрое расширение скоростных железных дорог, какое знала всемирная история.
В прошлом году министерство железных дорог потратило более 101 млрд. долларов на строительство скоростных линий. Китай намерен связать ими все свои крупнейшие города, а также вывести дороги в Россию и Юго–Восточную Азию. Специалисты подсчитали: ежегодные инвестиции объемом 96,5 млн. долларов способны дать 3.000 км скоростных железных дорог, создать почти 6 млн. новых рабочих мест и дать прирост годового ВВП 1,5%.
Первые скоростные поезда были импортными — от всемирно известных компаний «Альстом» (Франция), «Бомбардир» (Канада), «Кавасаки» (Япония) и «Сименс» (Германия). Но Китай не просто импортировал — одним из главных условий поставки была передача технологий. Правила игры диктует покупатель, имеющий живые деньги. Так что сегодня китайские инженеры, изучившие оригиналы до самого мелкого винтика, создают уже собственные поезда по собственным технологиям. Правда, компания «Кавасаки», сотрудничество с которой закончилось слишком быстро (прежде всего по политическим мотивам), судится из–за «кражи патентов».
История вопроса
Министерство железных дорог КНР внесло предложение о строительстве линии скоростной железной дороги между Пекином и Шанхаем еще в 1990 году (тогда средняя скорость поездов в Китае составляла всего 60 км/ч), но строительство началось только в 2004–м. Противники этой идеи обращали внимание на то, что скоростные дороги — исключительно дорогое удовольствие (что правда), а проблему нехватки поездов на главном направлении (как и на многих других) можно решить, увеличив скорость и частоту действующих, не прокладывая для этого специальных — дорогостоящих и энергоемких — рельсов. Но решение было принято в пользу строительства, линию открыли в июне 2010 года — она первая, предназначенная для поездов со скоростью 380 км/ч. Нигде в мире быстрее не ездят. Именно на участке между Пекином и Шанхаем установлен рекорд скорости пассажирских поездов — 12 марта 2010 года поезд CRH380B (китайская разработка) зафиксировал скорость 487 км/ч.
Хотя Китаю, конечно, не привыкать быть первопроходцем. С 2004 года в Шанхае действует первый в мире — и до сих пор единственный! — поезд на магнитной подушке. Он соединил международный аэропорт «Пудун» с линией метро. Расстояние в 30,5 км он пролетает за 7,5 минуты, развивая скорость до 430 км/ч. Технологии — немецкие (система TransRapid), но в самой Германии такой проект посчитали слишком дорогим для воплощения, а вот в Китае воплотили. Здесь вообще можно реализовать самые смелые замыслы — страна к этому морально и финансово готова. Правда, Германия отказалась поделиться технологиями, в результате новых поездов на магнитной подушке в Китае не появилось, хотя проекты такие были. Впрочем, не только невозможность получить технологии стала причиной отказа от развития этого направления. Прежде всего это обусловлено фантастической дороговизной проекта: шанхайский поезд обошелся в 1,3 млрд. долларов (частично финансировался германским правительством).
Строительство скоростных железных дорог заметно ускорилось после 2008 года: во всем мире начался кризис, в Китае для борьбы с ним правительство выделило 586 млрд. долларов, которые в значительной степени ушли на инфраструктурное строительство.
Проблемы
Сильный удар по развитию скоростных железных дорог нанесла авария возле города Вэньчжоу в июле 2011 года (тогда один поезд врезался в другой, остановившийся в результате удара молнии) — погибли 40 человек и почти 200 получили ранения. Причиной аварии признаны недостатки дизайна сигнальной системы (собственная китайская разработка) и «небрежный менеджмент». И это был не первый удар по «суперминистерству» (так в Китае называют министерство железных дорог) — в феврале 2011–го арестовали министра Лю Чжицзюня: его обвиняют в получении взяток на сумму, превышающую 161 млн. долларов.
Но главный вопрос, который поставила авария в Вэньчжоу, — не слишком ли быстро развиваются дороги и не происходит ли это за счет снижения уровня безопасности? Давление общественного мнения было так велико, что министерство начало проверку безопасности всех скоростных участков. Скорость поездов по всей стране снизилась с 350 до 300 км/ч (за исключением поезда Пекин — Тяньцзинь, где скорость осталась прежней). Строительство новых дорог было приостановлено (из–за этого открытие трассы Пекин — Гуанчжоу произошло на год позже запланированного).
Финансы поют романсы
Главные проблемы, с которыми сталкиваются китайские скоростные железные дороги сегодня, — безопасность, последствия для экологии, высокие цены на билеты и как следствие — низкий пассажиропоток, а отсюда — финансовая нестабильность. Например, дорога Пекин — Тяньцзинь способна перевозить 100 млн. пассажиров в год, а перевозит почти в 4 раза меньше.
Скоростные железные дороги функционируют с убытками — это понятно. Огромными: неприятно, но факт. Во всем мире железнодорожные перевозки — сфера дотационная, но в Китае есть свои особенности финансирования этой отрасли, и весьма любопытные.
Понятно, что без государственных вложений не обойтись. Но прямые вложения центрального правительства составляют 40 — 50% от требуемой суммы. Еще около 40% появляется за счет облигаций, которые выпускает министерство железных дорог, оставшиеся 10 — 20% должны изыскать местные правительства. Для выпуска облигаций в железнодорожном «суперминистерстве» существует специальное подразделение — Китайская железнодорожная инвестиционная корпорация (КЖИК), которая и занимается выпуском облигаций (эти ценные бумаги приносят своим владельцам доход в 6,3 — 6,8% в год). Только за 2006 — 2010 гг. КЖИК выпустила облигаций на сумму более 150 млрд. долларов. Еще один вариант получения денег — продажа акций: так, 4,5% акций скоростной дороги Пекин — Шанхай за почти 1,07 млрд. долларов продано Банку Китая (одному их четырех крупнейших государственных коммерческих банков) и еще 4,537% (почти 965 млн. долларов) — простым китайским гражданам.
Если скоростная железная дорогая работает в убыток, его покрывают местные правительства. По состоянию на конец 2010 г. долги местных правительств составляли 1,59 трлн. долларов (справедливости ради: не только железная дорога тому виной) — это огромная сумма, которая, предостерегают специалисты, угрожает экономической стабильности не регионов, всей страны.
И вот еще что. Пик выплат по долгам министерства железных дорог придется на следующий, 2014 год.
Китайские скоростные железные дороги в цифрах
300 км/ч — скорость, с которой скорые поезда идут по Китаю (рассчитаны на 350 км/ч)
2.298 км — протяженность самой длинной в мире линии скоростной железной дороги (35 остановок, проходит через территорию с населением до 400 млн. человек)
9.349 км — протяженность скоростных железных дорог (самая большая в мире)
16 тыс. км — протяженность скоростных железных дорог к 2015 г.
93 тыс. км — протяженность всех железных дорог
865 юаней (139 долларов) — стоимость билета второго класса на скоростной поезд Пекин — Гуанчжоу
1358 юаней (218 долларов) — стоимость билета первого класса на скоростной поезд Пекин — Гуанчжоу
