ЕЭК: Страны — участницы ЕАЭС к либерализации рынка транспортных услуг пока явно не готовы

Следует признать, прошлый год и начало нынешнего для грузоперевозчиков трех стран выдались непростыми. Больше всех досталось России. Экономические санкции со стороны Запада, ответное продовольственное эмбарго и девальвация национальной валюты – все эти процессы «съели» более 20 процентов объема грузоперевозок, осуществляемых российскими компаниями в европейском направлении. Существенно сократился и объем маршрутов внутри этой страны. Коллегам в Казахстане приходится несладко от  того, что местные компании сильно проигрывают более расторопным белорусским и российским конкурентам.

Наши же грузоперевозчики на фоне соседей выглядели более уверенно и даже смогли немного улучшить свои балансы. Грузопоток из стран Евросоюза или в обратном направлении в итоге вырос, а объем перевозок грузов увеличился на 10%. В результате около 1 миллиарда долларов в прошлом году на грузоперевозках мы заработали. При этом их рентабельность заметно снизилась — с 2,8% в 2013 году до 0,9%. Сказались падение фрахтовых ставок, введение утилизационного сбора, повышение тарифов за пользование платными дорогами, закредитованность компаний… Несмотря на это, наши перевозчики достойно конкурируют с партнерами. Единственным камнем преткновения в отношениях с ними является полное отсутствие согласованности в вопросах либерализации рынка.

— Страны — участницы ЕАЭС к либерализации рынка транспортных услуг пока явно не готовы, эта сфера является примером разноскоростной интеграции, — признали недавно в Евразийской экономической комиссии.

О чем идет речь? Три стороны добились того, что на безразрешительной основе могут осуществлять рейсы внутри ЕАЭС и транзитом через страны союза. Но о создании единого транспортного пространства не стоит даже говорить, пока не будет решен вопрос возможности беспрепятственно ввозить или вывозить грузы между третьими странами и участниками ЕАЭС. Для Беларуси, кстати, это самый больной вопрос. Находясь в выгодном географическом положении и имея развитый рынок грузоперевозок, наши компании стали бы очень серьезными конкурентами на общем пространстве. Россия и Казахстан защищаются, как могут, и на уступки не идут, выдавая нашим компаниям лишь небольшое количество разрешений. При этом российские перевозчики на нашем рынке обладают полной свободой. Очевидно, в этом году конфликт интересов не разрешится, несмотря на то что белорусская сторона постоянно инициирует переговоры с партнерами. Кстати, подлила масла в огонь и ситуация с контрсанкциями России в отношении Запада. Эта страна не просто ввела продовольственное эмбарго, но и впоследствии запретила любой транзит санкционной продукции через свою территорию.

Еще один острый вопрос — каботажные перевозки. Кажется вполне логичной ситуация, когда пустая машина, возвращаясь домой, заезжает на склад и везет в обратном направлении груз – не ехать же порожняком. Тем не менее это тоже лакомый кусок внутреннего рынка, особенно в России и Казахстане, которым наши партнеры не хотят делиться. Во всяком случае, раньше 2025 года о полной либерализации рынка речи не идет, говорят в Ассоциации международных автомобильных перевозчиков «БАМАП». В организации обращают внимание: основной момент состоит в том, чтобы перевозить грузы домой в попутном направлении. То есть участникам единого пространства не стоит бояться того, что сегодня белорусы придут на чужой рынок и наладят там четкую схему внутренних перевозок, конкурируя с местными компаниями, —  . Кстати, наша сторона вполне допускает возможность каботажных перевозок по Беларуси со стороны партнеров по ЕАЭС.

Заместитель генерального директора БАМАП Николай Верховец уверен: 

— Искать резервы для эффективной работы следует прежде всего у себя дома.   Мы проводим немало встреч с крупными экспортерами по оптимизации вывоза продукции. В первую очередь предлагаем им услуги белорусских транспортных компаний, это помогает увеличить оборачиваемость наших автомобилей. Такая работа сокращает издержки, связанные с простоем, погрузкой и оформлением таможенных документов: машина готова выехать на границу уже через 6—8 часов.

Серьезная точка зрения, конечно, но пока многие вопросы с партнерами по ЕАЭС до сих пор не решены, наши компании продолжают искать резервы на иностранных рынках. Только в прошлом году автоперевозчикам удалось получить около 

10 тысяч дополнительных разрешений на право въезда и выполнения транспортных работ в ряде европейских стран и государств СНГ. В БАМАП признают: сегодня грузопотоки переориентируются на более далекие расстояния. Одними из новых интересных  маршрутов являются Евросоюз—Монголия и Узбекистан—Туркменистан и другие страны Средней Азии, все больше грузов поставляется из Турции в Европу.  Диверсификация экспорта, считают транспортники, позволит пережить непростые времена, укрепит позиции на международном рынке. То, что год будет непростым, перевозчики сегодня понимают. И очень рассчитывают, что коллеги повернутся друг к другу лицом. Пока же в транспортном союзе слишком много изъянов.

Либерализация в сфере каботажных перевозок будет проходить в три этапа. Уже с 1 января 2016 года белорусские перевозчики смогут перемещать попутный российский груз из любой точки России по направлению к Псковской, Брянской или Смоленской областям. С 2020 года у нас появится возможность произвести одну перевозку в любом направлении внутри страны за один рейс. А в 2025 году к этим договоренностям присоединится Казахстан, именно тогда ограничения на каботажные перевозки в рамках ЕАЭС будут полностью сняты по примеру Евросоюза.

Центр интеграционных исследований ЕАБР на основе опроса 530 российских, казахстанских и белорусских предприятий-экспортеров подготовил доклад о торговле в рамках ЕАЭС. В качестве основных барьеров доступа на рынок автомобильных грузоперевозок в России и Казахстане белорусские транспортные компании выделили отсутствие возврата НДС за топливо, ограниченное страховое покрытие (до 3 тысяч евро) в России по «зеленой карте», эксплуатационные ограничения, большое количество штрафов и проверок. При осуществлении перевозок из третьих стран в Россию и Казахстан к основным ограничениям респонденты отнесли количество выдаваемых разрешений, принцип резидентства при растаможке товаров. Причем лимитированное количество выдаваемых разрешений на провоз грузов белорусские транспортные компании назвали  основным барьером, сдерживающим развитие грузовых перевозок из третьих стран в Россию. Доступ на российский рынок перевозок оценен белорусской стороной как «близкий к абсолютно закрытому».

konoga@sb.by

ще лет десять назад автоперевозчики, перемещавшие  грузы из Европы в Россию и обратно, по разным причинам старались объезжать Беларусь. Ехали через Литву, Украину, кляли местные дороги, но по нашим хорошим трассам ездить не хотели. Сейчас ситуация изменилась. Недавно в Евразийской экономической комиссии посчитали, что за время существования Таможенного союза транзит грузов через  Беларусь благодаря качеству логистических услуг и оптимизации таможенных процедур вырос почти вчетверо. Можно предположить, что этот показатель радует не только отечественных грузоперевозчиков. Правительство тоже давно видит в сфере услуг своеобразный амортизатор отрицательного сальдо.

Судя по данным статистики, наших грузоперевозчиков впору называть «тягловой лошадкой экономики». В то время когда со сбытом белорусской продукции возникли проблемы, доходы от экспорта формирует сфера услуг, а в их структуре транспорт занимает почти 60%. То есть можно говорить, что транспортно-логистическая система страны уже вносит хороший вклад в доходную часть бюджета. Тем не менее эксперты Интеграционного комитета ЕАЭС предлагают иллюзий не строить: свой транзитный потенциал страна использует всего лишь наполовину. Для сравнения: казахстанские перевозчики и логистические операторы работают всего лишь на 28% от возможного, а российские — на 68%. 

— Географическое положение страны давно предопределило транспортную политику. Являясь внутриконтинентальным государством, мы призваны играть роль транзитного коридора. Ведь самые короткие дороги, соединяющие страны СНГ с Западной Европой, Южную и Центральную Европу с северо-западными регионами России и Скандинавией, проходят через нас, — расставляет все точки над «i» завкафедрой  автотракторного факультета БНТУ доктор экономических наук, профессор Роман Ивуть. По оценкам ученого, автомобильные грузоперевозки у нас не только важнейший источник валютных поступлений, но и своеобразный рекордсмен в этом вопросе — они формируют 25% положительного баланса. 

Объемы могли бы быть и большими, если бы не ряд трудностей, которые впору отнести к неразрешимым. Например, обещанное создание в рамках таможенной «тройки» унифицированной системы автомобильных перевозок в третьи страны. Предполагается, что этот вопрос будет регулироваться отдельными соглашениями об этапах либерализации в процессе двух- и трехсторонних переговоров. Недавно министры транспорта Беларуси и России договорились о поэтапном, в течение 3 лет, увеличении квот для белорусских перевозчиков. Определенные договоренности достигнуты и с казахстанской стороной. Пока транспортники интеграционного объединения согласились на выполнение перевозчиками стран «тройки» на безразрешительной основе лишь внутренних грузоперевозок в ЕЭП, включая транзит через территорию страны-партнера. Это означает, что сейчас белорусские дальнобойщики смогут доставлять отечественную продукцию в Россию и Казахстан без ограничений. А вот для того чтобы возить грузы из третьих стран или в третьи страны, они, как и раньше, должны иметь разрешения. При этом серьезным барьером на пути либерализации транспортных услуг является то, что российская сторона все еще дифференцирует третьи страны по категориям, оттесняя белорусов от наиболее выгодных международных маршрутов.

Автоперевозчики надеялись, что с созданием ЕАЭС в новом союзе появится наконец общий рынок транспортных услуг. Это позволило бы белорусским компаниям получить свободный доступ прежде всего на российский рынок, а значит, как минимум, удвоить объемы грузоперевозок. Однако долгожданной либерализации правил автоперевозок в ЕАЭС не случилось. Несмотря на настойчивое желание белорусской стороны, партнеры по Таможенному союзу — Казахстан и Россия, опасаясь более подготовленных конкурентов, отложили это решение. Поэтому сегодня наши автоперевозчики перемещаются по ЕАЭС с грузами из третьих стран по-прежнему как иностранцы, то есть обязаны получать для этого соответствующие разрешения в России и Казахстане. Политика ликвидации разрешительной системы в сфере автомобильных перевозок в «тройке» пока реализуется на уровне двусторонних соглашений. Между Беларусью и Россией такое соглашение работает, а белорусско-казахстанский документ находится в стадии ратификации.

Такие же сложности есть и в отношении перевозок по Западной Европе. Обеспеченность белорусов разрешениями на одно транспортное средство при доставках груза из Германии в Россию составляет в среднем одно на один автомобиль в год, хотя этот автомобиль спокойно мог бы выполнить более 20 поездок. В итоге евразийский рынок перевозок из третьих стран занимают конкуренты из ЕС. 

Кстати, автоперевозчики Польши, Литвы, Латвии имеют еще одно конкурентное преимущество: они могут пользоваться дешевыми кредитными ресурсами, под 2—4% годовых. У нас о размере ставок, предлагаемых банками, лучше тактично умолчать. Вследствие такой ситуации белорусский парк большегрузных автомобилей сейчас насчитывает около 15 тыс.  машин, а совокупный парк польских и литовских владельцев — около 200 тыс. транспортных средств. 

Справедливости ради стоит заметить, что Россия обещала в 2015 году передать белорусским международным автоперевозчикам все имеющиеся у нее нераспределенные разрешения в/из третьих стран. Ожидается, что их количество вполне удовлетворит потребности белорусских компаний. Но пока это все обещания. Участники рынка ждут принципиального решения по отмене разрешений в ЕАЭС. Если бы это случилось, белорусские компании могли бы быстро нарастить парк современных автомобилей и заметно увеличить экспорт транспортных услуг.

В сфере международных автоперевозок в Беларуси работают около 1,2 тыс. организаций и индивидуальных предпринимателей. Из них 90% компаний представляют частный бизнес, а две трети — это организации малого и среднего бизнеса.

benko@sb.by

Копий при создании единого транспортного пространства в ЕАЭС было сломано немало. Особенно в вопросе грузоперевозок. Ничего удивительного в этом нет: у всех партнеров разный потенциал, разная площадь территорий. В конце концов, разное географическое расположение, которое в логистической сфере играет большую роль. Перевозчики из Казахстана, так уж вышло, объективно проигрывают в конкурентной борьбе своим российским и белорусским коллегам.

Правда, вместо того чтобы снижать издержки и отвоевывать собственных потребителей, в этой стране предпочитают говорить о дискриминации национальных транспортных операторов в рамках ЕАЭС. Стоит признать, разница в условиях, в которых вынуждены работать перевозчики, действительно большая. Но все спорные моменты решаемы, особенно если поддерживаются руководством страны. Пока получается так: мы хуже, потому что у нас лучше. Впрочем, в адрес белорусских и российских компаний поступают и более серьезные претензии. 

В Союзе международных автомобильных перевозчиков Казахстана «КазАТО» приводят цифру: в прошлом году иностранные компании совершили около 7 тысяч рейсов в страну без разрешений. Это практически сопоставимо с числом разрешений, которые казахстанцы выдают белорусским и российским перевозчикам. По мнению главного специалиста отдела международных перевозок и регулирования разрешительной системы КазАТО Аупыспая Абильдаева, из-за этого казахстанское содержание в общем объеме транспортных услуг в прошлом году сократилось на 84 млн. долларов. То есть игроки с других рынков выполнили на эту сумму работы, которые могли бы осуществить местные перевозчики. В результате бюджет страны только в виде налогов недополучил 4 млн.  долларов. 

— Мы должны как-то защищать наших перевозчиков, у которых зарубежные конкуренты, в том числе и ваши соотечественники, отнимают хлеб. Для этого и нужны квоты. С начала 2015 года мы сняли транспортный контроль на российско-казахстанской границе, оставили лишь его на внешних границах ЕАЭС, — поясняет Аупыспай Абильдаев. — Это значит, что на внешней границе перевозчик должен задуматься о том, где ему получить разрешение, если он хочет привезти груз из Европы в Казахстан. Сегодня многие водители машин едут без необходимых документов, предпочитая решать эти вопросы на месте, договариваясь с транспортной инспекцией. 

Еще одна претензия: нелегальные каботажные перевозки. По информации КазАТО, белорусские и российские компании откровенно демпингуют и за счет дешевизны загружают машины, чтобы развозить груз по стране. С целью пресечь такую недобросовестную конкуренцию в Казахстане введены большие штрафы: нарушителю придется выложить примерно 6 тысяч долларов. Но такая мера, не скрывают в КазАТО, не всегда работает. Иногда сотрудники транспортной инспекции не в состоянии устоять перед соблазном решить вопросы другим путем. 

Так нарушают ли белорусские грузоперевозчики договоренности, действующие сегодня в ЕАЭС? Мы задали этот вопрос руководству Ассоциации международных автомобильных перевозчиков «БАМАП». В организации ответили: всем перевозчикам рекомендовано работать легально. Мало кто из наших компаний готов рисковать и нарушать соглашения. Вместе с тем, обратили внимание в ассоциации, транспортные инспекции должны вести тщательный надзор над тем, как осуществляются перевозки.

Недовольство компаний в Казахстане уже достигло предела: перевозчики обратились в ЕЭК с просьбой не допускать к международным перевозкам тех игроков, которые работают в обход разрешительной системы. Ответ здесь должны дать в ближайшее время.