Может ли уровень автомобилизации считаться показателем качества жизни?
В столицах европейских стран даже высокий государственный чиновник не посчитает зазорным прокатиться к месту работы на велосипеде. Не говоря уже об отдыхающих и туристах… Как показывает мировая практика, с повышением уровня жизни растет и желание людей не допустить массового вторжения автомобилей на свое пространство. «Железные кони» занимают лучшие места на городских улицах и во дворах, при этом основательно загрязняя окружающую среду. Выход один — развивать удобную, доступную и экономичную систему общественного транспорта.
Несмотря на высокий уровень автомобилизации в Беларуси (около 240 автомобилей на тысячу человек), общественный транспорт крайне важен для жителей страны. По некоторым оценкам, с его помощью совершаются каждые три поездки из четырех — это в среднем 240 поездок на каждого белоруса. «Достаточно высокий показатель для европейских стран», — комментирует ситуацию председатель правления РОО «Белорусский союз транспортников» Владимир Сосновский. Экономически активное население, в первую очередь в городах, передвигается по общественным маршрутам еще более интенсивно — около 750—800 раз в год. Из них более 60 % поездок совершается по рабочим делам. Вспомним, что в общественном производстве, по данным последней переписи, участвуют 4,6 млн. человек, или 48 % всего населения. При этом система общественного транспорта является на рынке труда одним из наиболее крупных работодателей, утверждают эксперты. А в небольших населенных пунктах и районных городах — иногда и крупнейшим. Интересно, что рабочие места, которые образуются в системе, обладают некоторой особенностью: их невозможно переместить, что важно для населенных пунктов, расположенных вдали от крупных индустриальных центров. По самым скромным оценкам, сегодня в отрасли занято около 60 тысяч человек, а с учетом численности работников обслуживающей инфраструктуры — более 200 тысяч. Другой социальный аспект — обеспечение потребностей людей, которым иной вид транспорта, кроме общественного, недоступен. В основном это учащиеся, пожилые люди, инвалиды — по некоторым оценкам, в эту категорию входит около 2 миллионов жителей страны.
Что касается значимости сферы общественного транспорта для экономики, то сегодня она обеспечивает около 14 % объема платных услуг. В целом их доля в ВВП Беларуси составляет немногим более 10 %, в то время как в развитых странах может доходить и до половины… Это значит, что у нас есть резерв по наращиванию «участия» услуг в общественном производстве. «Экономика, основанная на выпуске продукции, зависимая от внешней конъюнктуры, несет много рисков, — поясняет Владимир Сосновский. — Хорошо это или плохо, но услуги по перевозке пассажиров реализуются преимущественно на внутреннем рынке, и это обстоятельство позволяет эффективно влиять на важнейшие составляющие устойчивости: управление спросом и предложением». Кроме того, в системе общественного транспорта достаточно высока доля добавленной стоимости. Ручной труд водителя или слесаря пока не может заменить автоматика, поэтому в отдельных подотраслях доля оплаты труда в себестоимости достигает 35 %. Помимо внутреннего экономического эффекта, существует еще и внешний: благодаря работе общественного транспорта потребляются многие материальные блага, производимые в республике. Ведущие европейские эксперты просчитали: один евро, вложенный в эту систему, дает четыре евро в других отраслях экономики. Вероятно, что и в Беларуси зависимость примерно такая же… Так, на общественных маршрутах задействована продукция многих белорусских автопроизводителей и их смежников. Кроме того, транспорт — самый стабильный потребитель продукции отечественных нефтеперерабатывающих заводов и предприятий — производителей электроэнергии. По некоторым оценкам, одно рабочее место в системе общественного транспорта способствует образованию трех вакансий в других отраслях. Учитывая важность общественных перевозок и устойчивый спрос на них, можно говорить о системе как своего рода экономическом и финансовом стабилизаторе. Специалисты уверены: в условиях преодоления последствий экономического кризиса общественному транспорту не было уделено того внимания, которое он заслуживал. В то же время приоритетными считаются виды транспорта, потребляющие электрическую энергию, что весьма актуально в контексте планов по развитию в республике ядерной энергетики.
Ну и, конечно, развитие системы общественного транспорта позволяет эффективно решать одну из наиболее насущных проблем — экологическую. Так, в 16 городах Беларуси, в которых проживают около двух третей горожан, проводится постоянный мониторинг состояния атмосферного воздуха, и его результаты неутешительны: уровень загрязнения во многих городах превышает допустимый, и довольно значительно. Основная причина такого положения дел — стремление белорусов к обладанию собственными автомобилями. На долю автотранспорта приходится около 75 % выбросов в атмосферу, это около 1 млн. тонн ежегодно. Установлено, что один легковой автомобиль поглощает из атмосферы более 4 тонн кислорода в год, выбрасывает примерно 800 кг окиси углерода, около 40 кг окислов азота, 200 кг различных углеводородов. В стране ежегодно уничтожается около 50 тысяч легковушек, однако ввозится намного больше — примерно 120 тысяч, десятая часть которых может считаться откровенным автохламом. Сегодня уже хорошо заметно, особенно в крупных городах, что личные автомобили активно вытесняют человека из жилой среды. Подсчитано, что поездка на собственном авто занимает в 90 раз больше городского пространства и инфраструктуры, чем поездка на метро, и в 20 раз — на автобусе или трамвае. При этом общественный транспорт потребляет в 3,5 раза меньше энергии на один пассажирокилометр, чем легковой автомобиль. Цифры более чем убедительные, но вопрос в том, когда поездка на трамвае или в метро станет более предпочтительной для человека, который привык передвигаться на собственном авто?..
