В 1930–е годы инженеры были на особом счету. Они получали повышенную зарплату, об их успехах знали даже школьники. Сейчас эра инженеров уходит. Технические специальности затерялись среди менеджеров, экономистов, бухгалтеров. Абитуриенты не представляют, зачем им быть инженерами и что им это сулит в будущем. Хотя в мире такой статус считается очень престижным и гордо указывается на визитках и прочих представительских документах сразу после фамилии или даже перед ней.
А вот у нас понятие «инженер» обозначает, скорее, только принадлежность к индустрии, и преимущественно тяжелой. В последнее время все чаще приходится слышать: «У нас скоро переведутся инженеры!» Как восполнить дефицит технических кадров и от чего зависит популярность инженерных специальностей? Эту тему на «круглом столе» «СБ» мы пригласили обсудить директора ТОДО «Грокард» Ивана ИЛЬКЕВИЧА, начальника управления кадров РУП «МТЗ» Игоря ВОРОБЬЯ, проректора по учебной работе, экономической и финансовой деятельности БНТУ Георгия ВЕРШИНУ, проректора по учебной работе БГАТУ Виктора КОРКО и главного инженера РУП «Белгоспроект» Сергея ГРИГОРЬЕВА.
И.Илькевич: Закончив 34 года назад автотракторный факультет БПИ (теперь БНТУ), я всегда ощущал свое преимущество в технической подготовке перед коллегами из разных регионов бывшего СССР. Сегодня же, работая на производстве (у меня свое предприятие по ремонту сложной, в том числе импортной, сельхозтехники), конкретно ощущаю другое: снижение творческого, конструктивного потенциала у специалистов. Исчезла уверенность в своих силах, в возможности сделать самому, не раболепствуя перед зарубежной инженерной мыслью. Иной раз у молодых специалистов нет даже простейших, базовых знаний! В прошлом году решил полюбопытствовать, как могли на базе бывшего Гродненского пединститута, который когда–то в один момент стал университетом, создать технический факультет, модно названный «инновационных технологий машиностроения».
И испытал легкий шок, увидев в учебных классах «кладбище» станков выпуска 1960–х годов и этого же возраста набор автомобильных узлов и агрегатов. Что на этом факультете относится к «инновациям», к сожалению, не смог понять. Думал, это проблема одного провинциального вуза, но визит в родной БНТУ оптимизма не прибавил. Та же техника, учебные машины и даже плакаты, среди которых нашел и свой, написанный тушью на листе ватмана. Сегодняшние студенты изучают тракторы и автомобили, сконструированные 50 лет назад! Телевизоры и те в учебных лабораториях ламповые, и это в стране, где есть их собственное производство, а также автомобилей, тракторов. Ощущение, будто время остановилось.
Инженер автотранспортного предприятия должен работать как минимум с современным МАЗом, еще лучше — с MAN и Volvo. А они по всем требованиям отличаются от того, что дают в институте, настолько принципиально, что полученные в вузе знания бесполезны. Инженер–конструктор, с отличием усвоивший устройство конструкций 60–х годов прошлого столетия, может их усовершенствовать до уровня 1970–х. А зачем? Наверняка никто сегодня не заключит контракт на ремонт квартиры с мастером, блестяще усвоившим строительные технологии даже 90–х годов...
«СБ»: Интересно, какой процент изношенности учебно–лабораторного оборудования в БНТУ?
Г.Вершина: Близко к 70 процентам. Цифра, конечно, серьезная. Но вуз сегодня имеет все возможности как решить задачу обновления основных фондов, так и организовывать образовательный процесс на новейшем оборудовании. У нас 65 филиалов кафедр на предприятиях. И все основные практические занятия для студентов проводятся там на самом современном оборудовании. Поэтому увидеть и изучить все технологии и процесс производства на предприятии для студентов БНТУ — не проблема. И могу уверить, что по ряду вопросов нынешние учащиеся знают больше, чем преподаватели 1960–х годов. Возьмем технологии литейного производства. У всех почему–то сложилось мнение, будто это старинные литейные машины, формы, горячий цех, грязь... А сегодня инженер работает по компьютерным технологиям и управляет технологическим процессом в автоматизированном режиме. К тому же даже если в учебных классах стоит старое оборудование, то скажем так: классику никто не отменял! И если мы учим термодинамике, то показать, как действуют первый–второй законы, можно на любом оборудовании. А все остальное в оперативном порядке с экономией государственных средств запросто решить с ведущими предприятиями. Единственное, что вызывает обеспокоенность, — это тенденция к сокращению сроков обучения. По инженерным специальностям этого делать категорически нельзя.
И.Илькевич: Представьте, студент, который мечтает выучиться и стать конструктором на уровне «Мерседеса», приходит на кафедру ведущего технического института и там висят поршни ГАЗ–51, ГАЗ–53, самые современные — ЗиЛ–130. Лаборатория конструкции тракторов «укомплектована» шасси трактора Т–150, разработанного 50 лет назад в Харькове. Беларусь — признанный лидер в СНГ по производству карданных валов, но студенты изучают конструкции, разработанные в 60–е годы прошлого столетия. Насколько это нужно студенту? Сегодня он делает лабораторную работу по регулировке клапанов двигателя «Москвич–408». Можно ли его мотивировать к учебе с такой базой?Г.Вершина: Можно, а в ряде случаев и полезно. У того же «Москвича–408» — четырехцилиндровый двигатель, принцип работы которого такой же, как и на любом французском или немецком. А студента надо учить, какой порядок работы цилиндров, с какого клапана начинать и каким заканчивать. Если говорить о поршнях, то их классическая конструкция с годами не поменялась. На профилирующих кафедрах выставлены в ряд все поршни — и 1960–х годов, и нынешние. И очень показательно для студентов, как инженеры добивались лучших показателей в конструкции. А вот как поршень изготовить, чтобы выдержал миллион пробега, а не 200 тысяч, это другой вопрос. По конструкции белорусская техника не уступает никому. Раньше новый трактор или двигатель создавали за 5 лет, нынче новую единицу продукции — за 5 месяцев. Производительность рванула далеко вперед. Сейчас каждый год вуз что–то новое приобретает. Например, по ядерной энергетике практически за три года полностью обновлена материальная база. Просто БНТУ — это махина, это 40 тысяч человек. Все сразу не охватишь...
«СБ»: Какое новейшее учебное оборудование приобреталось вузами за последнее время?
Г.Вершина: Скажем, в позапрошлом году надо было макет атомного реактора купить. Это конкурсная процедура на достаточно приличную сумму, более 250 млн. рублей. Государство выделило финансовые средства без проблем. Сейчас по Программе развития высшего образования планируется каждый год обновлять 7 — 8 процентов учебно–лабораторного оборудования. На этот год 7 млрд. рублей из госбюджета запланировано на закупку техники в БНТУ. Что мы покупаем? Стендовое оборудование для испытания двигателей внутреннего сгорания, координатную машину для измерения параметров сложных изделий в трехмерном пространстве, лучшие погрузчики — на кафедру строительных и дорожных машин. Деньги выделяются. Поддержка есть. Но возникает другая проблема. Бюджетные средства должны осваиваться поквартально на основании предложений. Не успел за три месяца — найти, заключить договор и приобрести, — деньги уходят. Этот вопрос довольно нервный, сложный. Но он решается.В.Корко: Согласен, учебно–материальная база вуза должна даже опережать технический уровень предприятий. Инновационным технологиям на старом оборудовании не научишь. Да и показывая старое, мы выглядим сами отставшими от жизни. Поэтому в БГАТУ нашли несколько вариантов развития. Во–первых, добились на уровне Правительства, чтобы все образцы новой сельхозтехники, которая производится у нас в стране и прошла госиспытания, поступали сначала в вуз. Нам ее передают безвозмездно.
И.Илькевич: Почему же в БНТУ так не получается?
Г.Вершина: Почему не получается? Получается, и достаточно успешно. Нам МАЗ передал самый современный автобус, которого еще нет в серийном производстве. Тракторный и моторный заводы также предоставили безвозмездно свои лучшие образцы. Ежегодно на развитие материально–технической базы БНТУ получает от спонсоров более 1,5 млрд. рублей.В.Корко: В БГАТУ даже специально отстроили учебно–выставочный павильон, у нас есть база в Боровлянах, где мы все это можем выставлять, нам и фирмы предлагают безвозмездно технику, чтобы ее рекламировать. Кроме того, все 42 кафедры имеют свои филиалы на передовых базовых предприятиях (агрокомбинат «Дзержинский», «1–я Минская птицефабрика», «Снов» и др.) и в научно–практических центрах НАН. К слову, каждый второй преподаватель БГАТУ имеет стаж работы на производстве. Примерно 200 человек в год отправляем за рубеж на стажировки, в том числе для изучения сельхозтехники. Так решаем проблему материальной базы. Поэтому у нас более быстрые темпы обновления — под 30 процентов в год.
«СБ»: Чем объясняется такая разница в материальной базе в двух вузах в одной стране?
В.Корко: Возможно, еще и тем, что в отличие от других вузов БГАТУ имеет двойственную подчиненность. Министерство образования и Министерство сельского хозяйства. Мы получаем финансирование и по программе инновационного развития, и по программе развития села. В этом году по программе развития высшего образования впервые нам выделили 1 млрд. рублей. В вузе старой техники фактически нет. У нас даже трактор «Беларус» с немецким навигационным оборудованием стоит. Но есть проблема с электроизмерительными приборами, лабораторными стендами. Но дело ведь не только в технике. Качество подготовки технических кадров начинается с базовых знаний...
«СБ»: С какими баллами приходят выпускники на самые тяжелые и наукоемкие специальности?
В.Корко: В БГАТУ проходные баллы на технические специальности — от 124 до 149. Такая же примерно ситуация и в других инженерных вузах.
«СБ»: Вас она устраивает?Г.Вершина: Мы проводили срез по всему университету: кто как учился в школе, как сдал тестирование, какие оценки получил в вузе. Так вот в БНТУ выдерживают те, у кого балл не ниже 30 по каждому предмету. Нас больше волнует, что на педагогические специальности поступают, сдав ЦТ на 7 баллов. Ведь этим ребятам потом учить следующих абитуриентов!
В.Корко: И этот процесс только начинается. Мы боимся, что к нам потом придут студенты еще хуже. Если мы систему подготовки в школе по математике и физике не поднимем, то о каком проектировании, техническом образовании можно говорить? Мы уже сегодня делаем несколько шагов назад, чтобы подтянуть абитуриентов до уровня высшего образования, а потом в ускоренном темпе двигаемся дальше.
«СБ»: Какой сегодня средний возраст профессорско–преподавательского состава? Есть ли разрыв поколений?
Г.Вершина: 51 год. Мы не испытываем большого дефицита в молодых кадрах. Другое дело, что удержать, довести до кандидата наук, чтобы он и в 30 — 40 лет продолжал работать на кафедре, — сложно. Остепененных преподавателей меньше становится.
В.Корко: Руководить аспирантами скоро будет некому. Доктора наук стареют, после них — определенный провал: в 1990–е многие специалисты уехали за границу, ушли в бизнес. Сейчас отток меньше, но тоже есть. Российские вузы переманивают аспирантов, преподавателей более высокими зарплатами. И не только российские. Даже между нашими вузами есть определенная конкуренция по кадрам.
«СБ»: А сколько молодой преподаватель без степени получает?
Г.Вершина: Профессорско–преподавательский состав в среднем по университету получает 4,7 млн. Аспирант, который приходит ассистентом на кафедру, — примерно 4,5 млн. У него 50–процентная надбавка 3 года идет по контракту плюс до 100 процентов доплачивается надбавка за сложность и напряженность работы в соответствии с коллективным договором. Фактически в два раза сразу, чтобы его удержать, чтобы он закончил кандидатскую диссертацию. Поэтому молодые даже, может, немножко больше получают. Но преподаватели практически все работают на ставку плюс учебная работа на условиях почасовой оплаты (максимум — 240 часов в год).
«СБ»: Творить им особо некогда?
Г.Вершина: Вы знаете, я сам практически всю жизнь так проработал. У преподавателя основная учебная нагрузка — 780 часов.
В.Корко: А если взять полторы ставки и еще почасовую? Нагрузка есть. Наукой заниматься или методикой на самом деле мало времени остается. Поэтому у нас стараются, чтобы преподаватели не работали на полторы ставки. Хотя бы 1,25.
И.Илькевич: Я посмотрел литературу, по которой сегодня учатся студенты, и с огорчением узнал «перепетые» учебники моего поколения (те же авторы и содержание, новизна лишь в переплете). По ним учился я! А ведь с тех пор технологии ушли в заоблачную высь. С такими показателями мы обречены на отставание. Наши кадры сегодня работодателя в России (я там имею хорошие деловые контакты) интересуют не на первом и втором уровне управления, а уже на третьем–четвертом: подай–принеси. У меня такие впечатления.
Г.Вершина: Я возражу. Что касается квалификации наших выпускников, то предприятия принимают их на работу с удовольствием и не только в Беларуси, но и за рубежом и совсем не на второстепенные роли. Например, в этом году ОАО «Апатит» (Россия) за четверых выпускников факультета горного дела и инженерной экологии и факультета транспортных коммуникаций возместил в бюджет нашей страны 440 миллионов рублей.
И насчет учебников я не согласен. Издаются и современные, хорошие. Например, по системе диагностики Bosch, системам питаний двигателей, в том числе по современной дизельной Common Rail — там все идеально расписано. А по методичкам сегодня уже никто не учится. Студенты смотрят электронную базу данных, что накоплено, какие установлены программные продукты: автокады, компасы и т.д. Это быстро, удобно и наглядно с точки зрения методик.
И.Илькевич: Я взял учебник 2011 года для студентов вузов по специальности «Технологическая эксплуатация автомобилей» и «Автосервис». Уже на 7–й странице читаю: «Ввиду того что государственные ресурсы ограниченны, обеспечить расширенное воспроизводство парка автомобилей не представляется возможным». Да сегодня в стране перепроизводство автомобилей и их реализация — одна из сложнейших проблем! Потом, две трети учебника посвящено специализированным авторемонтным заводам областного и республиканского подчинения, которые «требуют совершенствования». По этой тематике люди делают курсовые работы, дипломные — по проектированию авторемонтных предприятий! Их нет в природе. Уже лет 10!
Ценой значительных финансовых затрат государства некоторые из них перепрофилированы, иные влачат жалкое существование. Система создания авторемзаводов ведомственной подчиненности показала свою несостоятельность. Мировая практика — это создание сервисных центров под началом производителя техники, а не отраслей промышленности, ее использующих. Более 400 страниц «новейшего» учебника, изданного под государственную программу, посвящены описанию несуществующих сегментов промышленности и давно изжитых технологий (наплавка под слоем флюса, применение эпоксидных смол и т.п.). Даже названия фирм, чья продукция является мировым лидером, — Case, Claas, John–Deere и другие — написаны с ошибками. Такие издания дискредитируют всю систему инженерной подготовки в стране! Но этот же учебник кто–то подписывает?!
Г.Вершина: Редко, но такой «грех» бывает. И связан он с научной деятельностью профессорско–преподавательского состава. Ведь все новое — это усовершенствованное старое. Не все так безнадежно, как вы говорите. Если Минский моторный завод готов серийно производить двигатели экологического уровня Евро–5 и претендует на Евро–6, то специалисты у нас хорошие. Иностранцев они не приглашали. Все минские автоцентры — представительства «Мерседес», «Ауди», «Фольксваген» и др. — присылают по 5 — 6 заявок на наших выпускников.
И зарплаты предлагают приличные. Причем если до нынешнего года мы распределяли студентов в первую очередь на государственные предприятия, то теперь по Кодексу об образовании можем заключать договор на подготовку специалистов с любой компанией. Это сотрудничество на взаимовыгодных условиях, которое позволяет решать вопросы и переоснащения материальной базы, и производственной практики. Таких договоров у нас заключено уже десятки. Мы стараемся объединить наши силы с работодателями, вместе готовить специалистов.
«СБ»: Как работодатели оценивают потенциал выпускников технических специальностей? По–прежнему возникают коллизии по Аркадию Райкину: «Закончил институт, забудь все, чему тебя учили, придя на завод»?
С.Григорьев: БНТУ готовит по специальности «Инженер–строитель». Но одно дело, когда выпускник идет на линию мастером–прорабом, и совсем другое — в проектирование. Это два разных направления: организация производства и проектирование зданий и сооружений. Мы считаем, что студенты должны уже на 3–м курсе принимать решение, в какую сторону им двигаться. Выбираем одних из самых лучших студентов — с успеваемостью не ниже 8 баллов. Но, приходя в институт, они узнают для себя много нового. И в конечном итоге не представляют саму работу. Здесь она взаимоувязана со многими другими подразделениями нашего института. Это первый недостаток, который мы видим.
Второй момент: два месяца преддипломной практики — явно недостаточно. Необходимо ее увеличить до полугода и чтобы она проходила в контексте какого–то проекта, который у нас реализуется. Чтобы студент по этому направлению готовил свой диплом, работал непосредственно в коллективе, познавал все особенности. И по технологиям хочу заметить.
Действительно, весь мир и строительный бизнес в частности продвинулся далеко вперед. Мы сейчас пытаемся внедрить современную эволюционную систему проектирования, которая требует особой подготовки и знаний. И столкнулись с тем, что по осваиваемой нами технологии информационной модели зданий и сооружений (BIM) вообще нет в стране преподавателей. Нам приходится на уровне консалтинга привлекать специалистов из–за рубежа. Правда, среди выпускников, которых мы приняли в этом году на работу, были такие, кто самостоятельно пытался разобраться в этой системе, искал в интернете, понимая, что за этим будущее. У них хоть первоначальное понятие уже было. Но таких — единицы.
И.Воробей: На МТЗ есть специальная программа по адаптации молодых специалистов на предприятии. Мы им предлагаем пройти курс обучения в течение года. Без отрыва от производства. Не все соглашаются. Мы никого не заставляем. Учеба занимает 1,5 — 2 часа в день. И мы формируем кадровый резерв, если предстоят какие–то назначения, то в первую очередь рассматриваем кандидатуры тех, кто прошел обучение. Кто–то и начальником бюро через три года становится. Некоторые через 4 — 5 лет до уровня заместителя начальника цеха доходят. В целом мы довольны технической подготовкой выпускников.
«СБ»: Насколько сегодня престижен инженерный труд и есть ли отток кадров?
С.Григорьев: У нас самое главное — это опыт. Чтобы специалист уже сформировался как инженер–проектировщик — не важно, по какому направлению, будь то архитектура, строительные конструкции или вентиляция–отопление, — нужно 5 — 7 лет. А потом наступает момент, когда наши молодые сотрудники делают выбор не в нашу пользу. Потому что с учетом единой тарифной сетки, которая действует у нас, и стоимости проектных услуг, повышать зарплату кардинально невозможно. У нас есть фирмы, имеющие в своих структурах проектные подразделения, основная деятельность которых — продажа оборудования, филиалы российских компаний, которые проектируют на Россию. Естественно, у них другие возможности. У специалистов такого уровня, как начальник группы, главный конструктор проекта, зарплаты от 1 до 1,5 тысячи долларов. У нас раза в три меньше. Получается, мы их готовим, имя института делает им хорошую рекламу («работал в «Белгоспроекте») — и вот наши специалисты востребованны, их с удовольствием берут.
И.Воробей: Мы, конечно, уделяем молодым специалистам особое внимание, чтобы они, отработав два года, остались на предприятии. Да, некоторые уходят. Но большинство остаются. У нас разработано специальное положение о молодых специалистах, которое дает им ряд привилегий. Если у него диплом с отличием, мы его сразу принимаем по 2–й категории и устанавливаем 25–процентную надбавку к должностному окладу, кроме контрактной надбавки и всех стандартных (тут для разных специалистов разная шкала) на весь период отработки по распределению. Средний балл 8 и выше — 20 процентов надбавки. Плюс по ходатайству руководителя рассматривается досрочное присвоение квалификационной категории.
Средняя зарплата за июнь на МТЗ — 5,6 млн. рублей. Молодой специалист получает примерно 3,5 млн. рублей с надбавками, премиями. К нам выпускники довольно охотно идут. В этом году планировали 90 молодых специалистов принять — набрали.
«СБ»: При распределении какие предпочтения у студентов? Есть ли предприятия, которые остаются без специалистов?
Г.Вершина: Сплошь и рядом. Вся энергосистема страны. Их заявки очень сложно удовлетворить. В меньшей степени идут в проектные институты. Опять же — из–за зарплаты. Мы иногда не все заявки тракторного и автомобильного заводов удовлетворяем. В прошлом году МАЗ попросил 139 человек. В этом году — 77. Вот уж с точки зрения распределения инженерные кадры никак не страдают. Выбор у них большой.
