ottomotors.comСторонники ускоренной приватизации наших гигантов иностранным корпорациям ссылаются, например, на историю усыновления чешской Skoda немецким Volkswagen. Мол, тогда мировой концерн купил умирающее региональное предприятие, принес новые технологии, сохранил поставщиков, рабочие места, торговую марку, выплатил все долги… А почему нам не пойти по чешскому, венгерскому, польскому и так далее пути? И вроде бы выглядит на первый взгляд вполне логично. Нельзя сказать, что наши предприятия тотально отсталые. Узких мест и у их зарубежных конкурентов хватает. Но модернизация — бесконечный процесс. Ею приходится постоянно заниматься, чтобы не отстать от коллег. Очевидно: для техперевооружения нам нужны иностранные инвестиции. Это не отрицают ни Минпром, ни Минэкономики, ни Минфин. И ломают голову, как привлечь средства под эти проекты. Почему бы не упростить алгоритм: взять и продать?! И пускай новый собственник страдает мигренью по поиску финансов, заказчиков, сохранению рабочих мест… У чехов же со Skoda получилось?! А чем наши, например, машиностроители хуже?!
Ничем. Но только время другое. Конец прошлого века — бурный рост мировой экономики. Европа уверенно растет. Питает большие надежды на освоение только открывшихся для мировых производителей стран Восточной Европы и СНГ. Они кажутся бездонными по емкости. Многие транснациональные корпорации почитают за счастье войти в этот Клондайк свежих потребителей. Чтобы удовлетворить растущий спрос, не всегда даже хватает мощностей в ЕС. Тем более что демографическая ситуация старушку Европу поджимала уже тогда: начиналась эпоха реиндустриализации. В таких условиях приобретение более-менее работоспособного актива было за коммерческое счастье. Мировые корпорации и не на такие ухищрения шли, чтобы «заякорить» новые рынки. У постсоветских демократий хронически отсутствовали деньги. Поэтому, например, тот же Boeing поставлял в Восточную Европу свои самолеты в обмен на местную продукцию, которую продавал в государства третьего мира. У тех же Румынии, Болгарии и других стран не хватало компетенций наладить экспорт своей продукции.
Сегодня все рынки переполнены. По большинству товарных позиций — двух-, трехкратный избыток производственных мощностей. Если говорить о легковых автомобилях, то емкость мирового сбыта давно застопорилась на уровне 100 миллионов единиц в год. Несмотря на все усилия, эту планку мировой автопром не может пробить. Ожидания относительно Восточной Европы оправдались далеко не полностью. В силу ряда причин платежеспособный спрос так и не вышел на прогнозную величину. Не смогли эти страны достаточно разбогатеть, чтобы обеспечить планируемую потребность. Словом, со сбытом сплошные сложности. И зачем зарубежным инвесторам еще одна производственная площадка в Беларуси? Тем более экспортно ориентированная. Да, много идет в Россию. Но там мы сражаемся с западными компаниями. У некоторых даже сборочные производства на территории ЕАЭС есть. Поэтому навряд ли международные компании смогут заинтересовать белорусские активы для их развития. Нет, купить могут. Но скорее для закрытия. Возможно, не сразу, а через какое-то время, чтобы соблюсти внешнее приличие. Впрочем, такая же судьба могла постигнуть и Skoda, если бы ее продавали сегодня. Инвестиционные истории 1990-х прекрасны и поучительны, но чтобы их повторить, необходимо вернуть макроэкономические факторы прошлого века.
volchkov@sb.by
