Из Минска в Париж за три часа, из Варшавы в Чикаго — за девять, из Сингапура в Нью–Йорк — за девятнадцать. Пока пассажиры современных авиалайнеров посапывают в креслах, читают книги и любуются облаками, в кабине пилотов и на земле идет напряженная работа. Безопасность десятков тысяч человек ежедневно зависит не только от виртуозного умения летчиков владеть штурвалом, но и от грамотных действий авиадиспетчеров, которые за считанные мгновения должны распределить самолеты в оживленном небе. Изучать правила воздушного движения отправляемся в Национальный аэропорт «Минск».
Тяжело в учении — легко в бою
Молодые авиадиспетчеры внимательно вглядываются в широченные мониторы. От количества самолетов рябит в глазах. Попробуй, уследи за всеми! Одному нужно скорректировать курс, другому — выбрать высоту... Мы в «тренажерном зале». Здесь проходит первый этап конкурса профессионального мастерства. Для 11 участников со всей страны это даже не соревнование — очередная тренировка, возможность еще раз отточить свои действия на тренажере.
— Мы оценивали практические и теоретические навыки наших сотрудников, — рассказывает начальник отдела воздушного движения предприятия «Белаэронавигация» Валерьян Гродь. — В частности, соблюдение правил и фразеологии радиообмена, действие во внештатных ситуациях, знание английского языка, взаимодействие с другими диспетчерскими пунктами и наземными службами. Права на ошибку здесь быть не может. Важно исключить любую напряженную ситуацию в небе. А вот каким именно способом — решать авиадиспетчеру.
Участники разделены на группы. Один ведет самолет по «улочкам» аэродрома к взлетно–посадочной полосе, другой отвечает за взлет и посадку, третий — за снижение, четвертый — за транзит по белорусскому небу... Такая же работа кипит и в соседних залах. Одно отличие — авиадиспетчеры там руководят не виртуальными экипажами, а реальными.
Язык до Лондона доведет
На воздушных трассах нашей страны оживление. Смотрю на монитор компьютера. Его словно залепила белая мошкара. По экрану передвигается около 60 небольших точек–самолетов. В небе интернационал. Ежедневно над страной пролетают 600 — 700 лайнеров. Самое напряженное движение — после обеда. Это «час пик». Белорусы, россияне, австрийцы, арабы, американцы... Впрочем, различия между бортами не так уж и заметны. Требования едины. «Гуд монинг, Трансаэро...» — слышу голос диспетчера Михаила Дубовика. Границу только что пересек «Боинг», следующий из Москвы в Барселону. «Но это же россияне?» — удивляюсь я. Оказывается, на английском языке с нашими авиадиспетчерами общаются даже экипажи «Белавиа». По правилам можно, конечно, и на государственном — русском или белорусском. Только поймут ли команды пилоты других авиакомпаний? Не думаю. А желательно, чтобы об обстановке в небе знали и они.
— Хотя с поляками я предпочитал здороваться и прощаться именно по–польски, — вспоминает бывший пилот «Белавиа», а ныне заместитель директора департамента по авиации Минтранса Владимир Костин. — Им приятно! А еще друг друга с праздниками поздравляем: с Новым годом, Днем работников гражданской авиации. Но такие «вольности» можно позволить, если движение не слишком оживленное. Отвлекаться на мелочи чревато.
Особенности общения, впрочем, есть и с некоторыми другими экипажами.
— С американцами переговариваться сложно, — улыбается руководитель полетов районного центра «Минск» Виктор Чепуленок. — Во–первых, «американский» английский все–таки отличается от классического, во–вторых, они не пользуются общепринятой терминологией. А китайцы и японцы не выговаривают половину звуков. Тем не менее общий язык находим со всеми.
С высоты птичьего полета
У условного самолета американской авиакомпании «Дельта», следующего рейсом из Нью–Йорка в Киев, произошла разгерметизация. Авиадиспетчер дает команду резко поменять эшелон — снизить за 40 секунд до высоты 4 тысячи метров. Именно там пассажиры и экипаж могут чувствовать себя в безопасности. «Пристегнитесь, воздушная яма!» Однако расход топлива увеличивается, следовательно, до аэропорта в Борисполе не дотянуть. Требуется вынужденная посадка. Чтобы не мешать, самолет Милан — Минск отправляют на второй круг. Параллельно вызывают медиков и спасателей. Но волноваться не стоит: тревога учебная. Порядок действий в случае ЧП как раз отрабатывают конкурсанты.
— Разные бывают ситуации, — признаются авиадиспетчеры. — Недавно в Минске сажали самолет, летевший из Хельсинки в Египет. Пассажирке стало плохо, проблемы с сердцем. Другой лайнер вернулся из рейса из–за треснувшего стекла. Отрабатываем даже ситуацию, когда борт захватывают террористы. Действия экипажа в этот момент могут быть непредсказуемыми.
Мне бы в небо
Интересно? Вполне. Но как стать авиадиспетчером? Алгоритм простой: закончить авиационный колледж, пройти медосмотр... Сюда принимают людей только с первой группой здоровья. Если в вашем резюме нет строчек «ответственность» и «стрессоустойчивость», в диспетчерское кресло вы не попадете. Еще бы! Под пристальным вниманием каждого из авиадиспетчеров одновременно могут находиться более 10 самолетов, в которых летят несколько тысяч пассажиров. Концентрация запредельная, нервы нужны железные. Расслабляться нельзя ни на секунду. Вроде бы и действия заучены, вроде бы и выполняешь ряд стандартных процедур, а все равно ситуация может поменяться за считанные мгновения.
— Предположим, самолет попадает в зону турбулентности — «болтанку», — приводит пример авиадиспетчер минского центра управления полетами Дмитрий Сушко, победитель конкурса профессионального мастерства. — Возникает необходимость смены эшелона, или, говоря простыми словами, высоты. В небе начинаются перестановки. Если авиадиспетчер недостаточно подготовлен, может возникнуть опасная ситуация.
***
Над страной пролетает «Боинг» в Барселону, в Минске садится регулярный рейс из Абу–Даби, взлетает «тушка» на Гомель... Теперь я понимаю, что аплодисментов, которые обычно раздаются в аэропорту после приземления, заслуживают не только пилоты, но и авиадиспетчеры. Значит, полет прошел спокойно.
