22 июня 2013 года вблизи деревни Брусковщина в Молодечненском районе разбился мотопланер. Пилот и пассажир получили тяжкие телесные повреждения. Никто не погиб. Поэтому, вероятно, ЧП не имело громкого общественного резонанса. Но было квалифицировано как авиационное происшествие и должным образом расследовалось специалистами управления безопасности транспортной инспекции Минтранса. Расследование завершено. Согласно официальному заключению, имела место ошибка в технике пилотирования. Сопутствующий фактор — передача управления... пассажиру. Это происшествие, во–первых, напоминает: в белорусском небе летают не только гражданские лайнеры и боевые самолеты. Во–вторых, дает повод внимательнее взглянуть на малую авиацию и разобраться: кто имеет право подниматься в небо, а кто делает это нелегально и чем при этом рискует.
Риск начинается уже на земле. Иллюстрируя эту истину, начальник управления безопасности Александр Брагин показывает любительскую видеозапись. В кадре — веселое оживление вокруг мотодельтаплана. Пассажир — девочка. Она делает неосторожный шаг и... ее голова попадает под лопасти работающего винта. Слышны крики «скорую»!..» Девочка осталась жива, хотя перенесла сложные операции. В тот роковой день конструктор–самоучка и хозяин самодельного летательного аппарата решил ее покатать.
Но под Молодечно разбились не новички, не самодельщики. Мотопланер «Виват» был официально зарегистрирован и принадлежал члену Республиканского общественного объединения любителей авиации, владельцев воздушных судов и пилотов. Управление он передал пассажиру тоже искушенному, летавшему на гражданских и военных самолетах разных типов. Опыт не помог избежать катастрофы. А.Брагин, в прошлом летчик–истребитель, замечает: легкомоторная авиация более чувствительна к состоянию атмосферы и погодным условиям, она требует особой техники пилотирования.
Транспортная инспекция контролирует множество параметров, составляющих понятие авиационной безопасности. Как это происходит, Александр Брагин и ведущий специалист управления Андрей Сазанович показали мне на поле аэропорта «Минск–1». Мелочей в их работе нет. Важно даже то, как техника хранится: посторонний не должен иметь к ней доступа. Шлагбаум проезжаем после строгой процедуры: проверка документов, выписка пропусков, досмотр машины. На площадку, где стоят пару вертолетов, биплан Ан–2 и самолеты поменьше, зевака тоже не попадет: высокая ограда, замок на воротах, охранник...
В стране имеется два десятка использующих авиацию организаций: от государственных и агрохолдингов («Минскэнерго», «Беллесавиа», «Авиация МЧС», агрокомбинат «Заря»...) до общественных (брестский городской аэроклуб, ЦАК ДОСААФ «Боровая») и частных (ООО «Табак–инвест», ЗАО «Белавионика»...). Специалисты называют их эксплуатантами. На поле аэродрома «Минск–1», базируется техника, в частности, ООО «Хеликоптер», ИП «Штотц Агро–сервис» и легкие самолеты ООО «Авиа РИО», которое инспектора сегодня проверяют. Среди них «Сессна–172» и «НАРП–1» (расшифровывается как «николаевское авиаремонтное предприятие»).
Технический директор компании Михаил Лузан получил специальность авиаинженера в Минском авиационном колледже. Говорит, что регистрация авиакомпании занимает около года. Нужно иметь либо арендовать воздушное судно и располагать персоналом, который может его профессионально обслуживать. Специалистов в стране много: их готовит колледж. Для обслуживания конкретных видов авиатехники необходимо пройти специальную теоретическую подготовку, затем стажировку и сдать экзамен. Сертификат годности судна получают в департаменте по авиации Минтранса, где ежегодно его предстоит подтверждать.
Удостоверение пилота–любителя получить, в принципе, не сложнее, чем водительские права: справка, обучение, 40 часов налета, экзамен. А поскольку летают главным образом бывшие профессиональные пилоты, для них это не проблема.
Аббревиатура РИО («ремонт, изготовление и обслуживание») означает, что компания не только летает и перевозит. Сейчас на ее производственной базе собирают два летательных аппарата. Один — раритет 30–х годов прошлого века, воссоздается по оригинальным чертежам. Другой, вполне современный французский «Скай–рейнджер», делается по лицензии. Это аппарат класса супер–лайт: минимум комфорта, никакой обшивки — только двигатель, трубы и растяжки, лишь самые необходимые приборы.
Такие аппараты наиболее экономичны на патрулировании дорог и трубопроводов, в охране лесов и геодезии. Летный час на ультралайте у нас стоит в среднем, как в Европе: 150 — 200 у.е., если лететь на Ан–2, удовольствие обойдется уже в 6 млн. рублей за час. Еще дороже — полет в бизнес–классе, где час стоит в среднем 15 тысяч у.е. Много ли в стране тех, кто может себе это позволить, Михаил не берется судить. Малая авиация, рентабельная в других странах, у нас держится главным образом на энтузиазме тех, кто летает ради удовольствия. Иногда далеко: знакомый Михаила, в прошлом профессиональный пилот, летал на своем самолете в Крым.
По данным транспортной инспекции, в стране около 100 пилотов–любителей (причем свидетельства у половины из них... просрочены!). Компании–эксплуатанты имеют на всех менее 200 летательных аппаратов: около 130 самолетов и примерно 40 вертолетов. Статистика не потрясает. Для сравнения: в России число лицензированных пилотов–любителей приближается к 5 тысячам, в стране зарегистрировано около 4 тысяч частных самолетов и вертолетов. Считается, что парк... невелик: у него большой потенциал для роста.
Впрочем, с этой категорией авиатехники в нашей стране все достаточно ясно: формируется рынок техники и услуг, налажен контроль, выработаны правила, которым пилоты и авиакомпании следуют. Что и доказывает аварийная (скорее безаварийная!) статистика: в 2013 году зафиксировано лишь одно серьезное авиапроисшествие — то самое, под Молодечно.
Есть, конечно, противоречия. Александр Брагин убежден, например, что частная малая авиация не должна базироваться в аэропорту «Минск–1». Прежде всего по соображениям безопасности. Место, конечно, удобное. Здесь, к примеру, приземлялись Пугачева, Киркоров, Башмет... Но vip–борты садятся не часто, а поддерживать поле, технику и персонал в постоянной готовности — удовольствие дорогое.
Еще одна категория воздухоплавателей — самодельщики, которые своими руками собирают самые простые аппараты: мотодельтапланы, планеры. Первый мотодельтаплан построил в 70–х итальянский спортсмен Анджело Д’Арриго по чертежам... Леонардо да Винчи. Валерий Туренков, официальный представитель Белорусской федерации сверхлегкой авиации, утверждает, что в стране сейчас около 200 таких аппаратов. Перед их владельцами — сплошные проблемы: технические, медицинские, правовые. Они фактически закрывают им доступ в небо.
Воздушный кодекс 1999 года допускал сертификацию сверхлегких аппаратов, например, технической комиссией федерации. Принятый в 2006 году кодекс правила ужесточил. Теперь от самодельщиков требуется исполненный по ГОСТам комплект конструкторской документации.
А врачебно–летная комиссия требует от них столь же безупречного здоровья, как от профессиональных пилотов. Хотя летают они невысоко и, как правило, не быстрее 100 км/час: кислородное голодание и перегрузки им не грозят. В.Туренков апеллирует к медицинским требованиям для пилотов самодельных аппаратов, которые согласовали еще Минавиапром и Минздрав СССР. Они были либеральнее, хотя в небе тогда было теснее. А сейчас самодельщикам и летать практически негде. Точнее, неоткуда: трудно получить землю под взлетно–посадочные полосы.
Валерий Туренков убежден: если человек болен небом, то запреты его не остановят. Едва ли испугает его и штраф — до 20 базовых величин и до 50 при повторном нарушении. Федерация сверхлегкой авиации не против контроля за самодельщиками, напротив. Но вместо того чтобы рубить мечту о небе на корню, предлагает более щадящий порядок их легализации — по примеру России и Казахстана, партнеров Беларуси по Таможенному союзу. Ответственность готова взять на себя.
Что самодеятельные пилоты вполне могут организоваться, показал минувшим летом слет «Логойск–2013», который громко именовался «авиасалоном». Это явная натяжка, но, будем надеяться, временная. Беларуси с ее традициями, идущими от Павла Сухого, одного из основателей советской реактивной авиации, с ее потенциалом — три авиаремонтных завода, авиационный колледж, которому предстоит стать академией, не к лицу отставать от соседей.
Недавно в Минтрансе состоялось совещание, рассмотревшее предложения федерации сверхлегкой авиации. Не все проблемы удалось решить. Так, Минздрав против снижения медицинских критериев. Зато Минобороны готово выделить полетные зоны. Решено создать рабочую группу по выработке изменений в правовые нормы, касающиеся регистрации сверхлегких аппаратов и допуску их к полетам.
Исследователь Африки Михаэль Гржимек, хирург–офтальмолог Святослав Федоров, известный политик Джон Кеннеди–младший и юный политик Саманта Смит... — все они разбились на легких летательных аппаратах. Сверхлегкие тоже не столь безопасны, как их иногда представляют: только в 2013 году случилось несколько трагедий с мотодельтапланами. Февраль, Румыния: погибли двое. Июнь, Урал: аппарат зацепил провода, ударился о стену дома и рухнул на машину, погибли двое. Июль, Оренбург: дельталет «Урал–Р16» упал на льняное поле, погибли нелегальный пилот и пассажир. Но разве смертельные ДТП, которых несоизмеримо больше, удерживают нас от желания сесть за руль?
Все знаменитые авиаконструкторы — Жуковский и братья Райт, Сикорский и Антонов — начинали с самоделок. Человек мало изменился. Полеты во сне — одно из самых сладких наших сновидений. Авиация влечет людей особого интеллектуального склада. Она всегда развивалась в преодолении: гравитации, предрассудков, страха, незнания. Она, в принципе, построена на преодолении противоречий. Преодолеет и нынешние. Кто мечтает взлететь — преодолеет сопротивление и взлетит. Желательно по правилам.
Советская Белоруссия №8 (24391). Четверг, 16 января 2014 года.
