Отсутствие прозрачного вторичного рынка машин загнало автолюбителей в ценовой угол
Отсрочка вступления в силу заградительных таможенных пошлин для бывшего в употреблении автотранспорта белорусским автолюбителям никакой радости не принесла. Машины возрастом 7—8 лет и моложе с августа—сентября прибавили в цене 5—10 тысяч долларов, практически сравнявшись с московским прайсом. Словом, от «растягивания» введения унифицированных пошлин во времени выиграли только автомобильные спекулянты. Все остальные – в проигрыше. Подкосила низкая пошлина для физлиц и автодилеров: продажи упали почти в два раза по сравнению с прошлым кризисным годом. Какая-то нездоровая ситуация сложилась на белорусском автомобильном рынке: все сливки от долгого переговорного процесса об изъятии товаров в рамках Таможенного союза сняли полулегальные перегонщики и перекупщики автотехники. Потребителям только приходится подстраиваться под установленные ими сценарии. А ведь эту проблему в стране обсуждали не раз. Но пока «грабли с колесиками» благополучно лежали в траве, их немногие замечали.
Жадность города берет
На «бэушном» авторынке, по крайней мере западном, существует четкая система оценки автомобилей. Выехала машина из автосалона – она уже теряет в цене 25—
30 % и потом каждый год дешевеет в среднем на 10 %. Поэтому если новый «пассат» в отечественных автосалонах в стандартной комплектации стоит $ 30—32 тысячи, то выставлять за пятилетку 20 тысяч – предельное хамство.
— Почему машины такие дорогие? Деньги очень нужны? – интересуюсь у покрывшегося инеем торговца на рынке.
— А не нравится – не бери. Москвичи приедут и все скупят, — с вежливостью заправского торгаша ответил хозяин иномарки.
В чем-то он, конечно, прав. Согласно законодательству, автомобили, ввезенные в Беларусь после 1 января 2010 года и соответствующие экологическому стандарту «Евро-4», могут ввозиться в Россию и ставиться на учет без доплаты таможенных платежей. Выставленные на продажу машины в середине лета обладали ценовой конкуренцией на российском рынке: стоили на 20—30 % дешевле.
Но «серый» рынок живет по своим законам, совершенно не подчиняющимся принципам здоровой конкуренции. И хотя термин «спекуляция» исчез из Уголовного кодекса, далеко не все «фарцовщики» превратились в торговцев-предпринимателей. Все стремятся за максимальной маржой. На увеличении объемов продаж и оборотах многие ипэшники, судя по всему, и не думают зарабатывать. Продавцы-частники подержанных автомобилей на намек появления покупателей-россиян отреагировали мгновенно, вздув цены на все модели «помоложе».
— Сейчас все к ценнику середины года прибавляют, как минимум, $ 5—6 тысяч, — флегматично прокомментировал ситуацию один из перегонщиков. — Но это было осенью, к зиме цены на легковушки «Евро-4» практически достигли уровня московских. Такое впечатление, что ничто не остановит продавцов перед преодолением и этого рубежа. Причем вслед за «четверками» по экологической шкале увеличилась стоимость и моделей «третьего» стандарта, и даже «второго». Фактически цены выросли почти в 1,5 раза практически на все модели бизнес-класса моложе 8—10 лет. Логика проста: если «Пассат В6» стал стоить под $ 20 тысяч, то модель В5, пусть и постарше на 2—3 года, отдавать за $ 9—10 тысяч — реальная стоимость такой машины — просто неприлично. За $ 14—15 тысяч – совсем другое дело.
— Проблема «проходимости» в Россию решается просто: $ 500 платишь, и по документам соответствие машины стандарту «Евро-3» превращается в «Евро-4», — по секрету шепнул мне на ухо знаток этого рынка. Правда, кто занимается промыслом улучшения «экологии» — не уточнил.
Ожидание на выживание
Только по косвенным данным можно понять размеры паломничества россиян в республику на автошопинг. За счет разных таможенных пошлин для юридических и физических лиц новый автомобиль в европейских салонах для белорусов обходится на 15—20 % дешевле, чем на родине. Но в Москве аналогичные модели стоят на 10—15 % дороже, чем в Минске. Во-первых, дилеры в российской столице привыкли к более высоким доходам. Во-вторых, во время кризиса и в связи с повышением пошлины отечественные импортеры смогли получить дополнительные скидки и особые условия у большинства производителей, чтобы нивелировать розничные цены и хоть немного стимулировать продажи. Свои предложения автодилеры для россиян не рекламировали.
— В контракте, который заключают производитель и импортер, четко прописывается территория, на которой последний должен работать, — объясняет председатель правления Автомобильной ассоциации «БАА» Сергей Михневич. – Полномочия белорусских автодилеров ограничены границами Беларуси. Активные продажи потребителям из других регионов могут привести к конфликту с импортерами и, как следствие, санкциям от производителя или полному разрыву контракта.
Справедливости ради следует отметить: отказать россиянину в продаже в наших автосалонах не могут. Но покупатели из приграничных российских областей не торопятся в Минск за машинами «в упаковке», даже невзирая на дисконт. Продажи иностранцам есть, но единичные. И ажиотажного спроса в белорусских салонах они не вызвали. В этом году автоцентры планируют продать почти в два раза меньше техники, чем даже в кризисном 2009-м.
Если тенденции первичного рынка экстраполировать на вторичный, то получится, что бешеный спрос россиян на иномарки — не более чем миф. Несмотря на свою кажущуюся хаотичность, перегонщики и перекупщики неплохо организованы. Видимо, и тотальное повышение цен на всю более-менее приличную технику с пробегом тоже спланированная акция…
Опять повезло не тем
Нефть, металлы, недвижимость, акции – эти «разношерстные» товары объединяет одно: обязательное присутствие в цене спекулятивной составляющей. Но в большинстве стран машины в эту категорию не попадают. Ни новые, ни бывшие в употреблении. На рынке правят бал крупные концерны-производители, для которых стабильность продаж важнее сиюминутной выгоды. Через своих представителей-дилеров они дергают за ниточки стимулирования спроса, устанавливая свои правила игры. Они, в большинстве случаев, вполне устраивают рядовых водителей. Четко структурирован не только рынок новых, но и бывших в употреблении авто, большая часть которых реализуется через официальные специализированные фирмы.
Увы, в Беларуси по количеству продаж лидировали машины с пробегом. Если в пиковый для продаж год автодилеры реализовали чуть менее 30 тысяч единиц техники, то перегонщики-частники ввозили в страну более 100 тысяч. Автохаусы, как самостоятельный бизнес, так и подразделения автодилеров, в стране не прижились. Для этого не создали объективных законодательных стимулов.
Дело в том, что автохаусы прорастают на услуге «trade-in»: когда продавцы новых автомобилей принимают у покупателя в зачет его старое транспортное средство. Из таких машин и формируется ассортимент вторичного рынка. Алгоритм срабатывает в большинстве западных стран. Но в Беларуси прогрессу препятствует НДС. Он взимается при продаже юрлицом бывшей в употреблении машины. Причем со всей цены, а не только с маржинальной разницы.
Министерство финансов несколько раз рассматривало вопрос либерализации налогов для вывода из «полутени» вторичного автомобильного рынка. Но дальше обсуждений дело не продвинулось: принципиальных решений так принято и не было. Не знаю, в чем может проиграть государство, изменив базу взимания НДС при услуге «trade-in», но рядовые водители страдают – факт, установленный невеселой практикой. Рынок автомобилей с пробегом прочно оккупировали спекулянты. И платят ли они налоги вообще – большая загадка. Увы, как всегда, повезло, простите за выражение, наглым хапугам…
