Есть водные дороги.

Наступившее затишье сами речники объясняют кризисом начала девяностых годов прошлого века, в результате которого международная водная трасса лишилась транзитной работы. Из-за застоя в строительстве отпала нужда и в большегрузных баржах, которые перевозили песок и щебень. Но ведь не перестали громыхать составы с тем же щебнем по стальным магистралям. С каждым годом возрастает поток грузового автотранспорта. Уже давно возродилась и стройиндустрия, требующая сырьевой подпитки. Почему же только у речников дела не клеятся? Рассуждая логично, на этот вопрос можно ответить так. Дорога по воде — самая древняя. В XIX веке Мухавец и Припять соединили каналом, и путь стал вполне комфортабельным, к тому же в болотистом крае чуть ли не единственным на то время. Нынешние требования к транспортным коммуникациям несравнимы с теми, что были когда-то. Речные дороги, у которых появились альтернативы на суше, им соответствовать не могут, поэтому и остаются не у дел, постепенно теряя свое функциональное значение. Но это только предположение. Причем в корне неверное. Подтверждение тому – практика использования водных путей в Западной Европе. И рекам в гуще транспортных сухопутных сплетений работы хватает. Напряженно трудятся Рейн и Дунай. По ним из Балтийского в Черное море и обратно ходят баржи, груженные не только стройматериалами, но и легковыми автомобилями, сельхозтехникой, продуктами питания. Чтобы продлить навигационный период, Евросоюз собирается провести здесь крупномасштабные работы по углублению соединительных каналов и участков русла двух этих рек. На это выделяются немалые деньги. А если в развитие речного транспорта вкладываются средства, следовательно, есть гарантии их многократной отдачи. Значит, водные пути рано списывать со счетов. Наоборот, их выгодно развивать и более интенсивно использовать. Понимают это и в нашей республике. Еще в 1997 году была принята программа развития водного транспорта Беларуси до 2010 года. Она предусматривает поэтапную реконструкцию гидроузлов Днепровско-Бугского водного пути. Всего на 250-километровом участке водного пути их 12. Построенные в послевоенные годы деревянные шлюзы сегодня не способны пропускать через себя мощный поток современных кораблей. На их реконструкцию государством выделяются деньги. Пока только один гидроузел «Новосады» в Жабинковском районе перестроен по мировым стандартам речного судоходства. В ближайшие пять лет планируется реконструкция еще двух. Но этого явно недостаточно для того, чтобы к запланированному сроку — 2010 году – сделать Днепровско-Бугский канал современной транзитной гидротрассой. К тому же ходить по ней особо-то и некому. Белорусские речные суда в основном или распроданы, или работают от случая к случаю. Даже спущенный на воду с большой помпой буксирный теплоход «Пинск» типа река—море, так и не совершил до сих пор еще ни одного плавания. Без настоящего дела остаются судостроительные заводы республики. А между тем за ходом реконструкции белорусских гидроузлов внимательно следят соответствующие речные ведомства Евросоюза. Они тоже заинтересованы в его реанимации и готовы выделить средства на осуществление проекта соединения Балтийского и Черного морей через Днепровско-Бугский канал. Для этого нужно сделать судоходными (то есть построить современные шлюзы) Западный Буг и ту часть Вислы, где он в нее впадает. Такую идею пытался осуществить еще Иосиф Сталин. Пробиться к Бугу строителям помешала война. О том, чтобы получить через Буг и Вислу выход к Балтийскому морю, поговаривали и при Брежневе. Ведь руда, добываемая в Запорожье, отправлялась для металлургических заводов Западной Европы на большегрузных баржах сначала в Брест, а потом здесь перегружалась в вагоны и уходила в конечные пункты по железной дороге. Что помешало тогда странам СЭВ осуществить проект, который принес бы огромные дивиденды, неизвестно. Ведь ежегодно из Запорожья отправлялось в Западную Европу около полутора миллионов тонн железной руды. Но неосуществленный проект продолжает манить своими экономическими перспективами как хозяйственников, так и политиков до сих пор. Еще в начале этого года бывший председатель Брестского облисполкома Василий Долголев на одной из пресс-конференций пообещал журналистам, что весной прокатится на катере из Бреста в Варшаву с министрами транспорта Польши и нашей страны. Весна уже подходит к концу. А о такой речной прогулке пока ничего не слышно. Хотя технически она вполне осуществима. Когда Брестский речной порт продал из-за отсутствия работы несколько своих буксиров-тягачей польским речникам, то они дошли из Бреста до Варшавы своим ходом по Бугу и Висле. Не сбрасывает со счетов этот неосвоенный участок водного пути и Западная Европа, которая тоже не прочь получить выход из Балтики в Черное море через Беларусь. Вопрос о состоянии Днепровско-Бугского водного пути рассматривался в Женеве на 47-й сессии рабочей группы по внутреннему водному транспорту Европейской экономической комиссии ООН. С докладом на столь престижном международном форуме выступил директор республиканского эксплуатационно-строительного предприятия «Днепровско-Бугский водный путь» Иван Киевец. По его словам, Еврокомиссия ООН готова профинансировать судоходное обустройство Западного Буга и Вислы в пределах сроков до 2010 года. Это значит, что Западная Европа подстраивается под нашу белорусскую программу развития речного транспорта. Приведем в соответствие с мировыми стандартами свой канал мы — построят современные шлюзы на Висле и Буге и они. Поэтому, по мнению Ивана Михайловича, решение проблемы реконструкции канала не должно замыкаться только на внутриреспубликанском уровне. Иначе в намеченные сроки нам не уложиться. Необходимо объединение усилий белорусов с поляками и украинцами, хотя бы в рамках уже существующего еврорегиона Буг. Включение речных проектов в программу его развития значительно ускорило бы присоединение белорусского гидротранспорта к речным системам Западной Европы. Тогда бы работы прибавилось и хватило бы всем – и речникам, и железнодорожникам, и автотранспортникам.