В правильном направлении
Р: Беларусь за достаточно короткий срок добилась впечатляющих показателей по количеству электромобилей. За счет чего нам этого удалось достичь?Андрей Котик:
— В стране запущена атомная станция. Объем производства электроэнергии ежегодно — 18 млрд кВт·ч. И если весь транспорт Беларуси перевести на электротягу, объем потребления будет 24 млрд кВт·ч. То есть развитие электронаправления в нашей стране — это государственная задача. В 2018 году «Белоруснефть» была назначена государственным оператором по созданию и развитию сети зарядных станций для электромобилей. В 2022-м эта задача была выполнена, зарядные станции появились в крупных городах и на трассах. И мы констатируем, что к 2025 году пришли с успешным результатом. В нашей стране в нынешнем году продано больше электромобилей, чем, например, в Российской Федерации. Количество электромобилей на наших дорогах уже более 40 тысяч, идем к 50. В качестве амбициозной цели поставлена задача увеличения числа электромобилей в Беларуси к 2030 году — до 300 тысяч.
Юрий Григоренко:
— В первую очередь важным моментом является снижение стоимости электромобилей, достижение паритета, а иногда даже ниже цены аналогов с ДВС. Также важным является выбор в пользу «электричек» со стороны юридических лиц.
Все больше таксопарков, частных и государственных компаний выбирают электромобили для осуществления своей операционной деятельности. И на сегодняшний день в зарядной сети «Маланка» около 35 процентов доли отпуска услуг приходится уже на юридические лица.Чтобы увеличивать количество электромобилей и в дальнейшем, необходимо сохранить все текущие льготы, которые создавались в нашей стране в последние десятилетия, а также наращивать инвестиции в развитие зарядной инфраструктуры. Только в рамках реализации Программы создания государственной зарядной сети для зарядки электромобилей мы планируем увеличить установленную мощность зарядной инфраструктуры в семь раз.
Геннадий Свидерский:
— В Беларуси действует льготная политика поставки электромобилей, то есть не надо уплачивать таможенную пошлину, НДС и так далее. И поэтому, конечно, условия поставки авто с ДВС, в котором есть как минимум 20 процентов НДС, отличаются от условий поставки электромобилей. Это стимулирует продажи, выравнивает цены. Что касается «БЕЛДЖИ», мы в области электромобилестроения с 2021 года, хотя по ряду причин данное направление не имело достаточного развития на заводе. До 2024-го это были разовые поставки. Мы отрабатывали вопросы сервиса, и на сегодняшний день у нас есть авторизованные сервисные центры, подготовленные специалисты.
Действительно, 2025 год оказался стартовым в Беларуси для производства электромобилей.
Сергей Щербаков:
— Один из значимых показателей технологического развития страны — удельный вес потребления электроэнергии. Потому что именно электроэнергия используется в высокотехнологичных приборах и системах. Например, можно из мартеновской печи что-то получать, но это не так эффективно, как из конвертера. Аналогичная ситуация с электрочайником: он более эффективен и дешев, чем чайник на газовой горелке. Электромобиль — то же самое.
Поэтому, когда у нас была принята система, позволяющая на программном государственном уровне поддерживать электромобилестроение, НАН Беларуси начала работать в данном направлении. И к настоящему моменту создана уже линейка опытных образцов. Но самое главное, что, обладая полностью локализованной технологией создания компонентной базы электромобиля, включая ПО, мы эту линейку масштабировали для большого машиностроения.
По улицам страны курсирует более 41 тысячи авто на батарейкахСтолица как флагман
Р: В любом государстве столица — флагман применения новых технологий. Как обстоит ситуация с электрификацией городского транспорта столицы?Константин Гололобов:
— В соответствии с мировыми тенденциями и в рамках реализации Государственной программы «Транспортный комплекс» на 2021—2025 годы и Комплексной программы развития электротранспорта на 2021—2025 годы Минск также проводит планомерную политику по электрификации пассажирского транспорта. Ключевыми целевыми показателями госпрограмм является именно увеличение доли электротранспорта в общей структуре пассажирского наземного транспорта.
На сегодняшний день в Минске немногим более 55,3 процента составляют классические автобусы на дизельном топливе, 33,2 процента — троллейбусы, 5,2 процента — электробусы и 6,3 процента — трамваи.Инфраструктура электробусов — это 99 единиц супербыстрой зарядки на конечных диспетчерских станциях, четыре единицы с ночной зарядкой в парке и семь единиц (мы пошли по новой тенденции, испытываем разные виды и типы машин) комбинированной зарядки. То есть ряд электробусов может заряжаться как от супербыстрых зарядных комплексов через пантограф на конечных диспетчерских станциях, так и ночью на территории филиалов.
Из 707 троллейбусов 315 единиц — уже с увеличенным автономным ходом, то есть с накопителями на борту. Емкость накопителей позволяет гарантированно проезжать смену, что в условиях Минска в принципе достаточно.
Р: Как можно охарактеризовать структуру маршрутной сети предприятия?
К. Г.:
— Если мы посмотрим на структуру маршрутной сети предприятия, 71,6 процент — это городские автобусные маршруты. То есть в доле маршрутной сети преобладает классический автобусный транспорт. Электробусами обслуживаются 12 маршрутов, также у нас 64 троллейбусных маршрута, восемь трамвайных. Но если смотреть глубже и проанализировать объем перевезенных пассажиров, то видно, что статистика между электрическим транспортом и классическим не так разнится.
Сегодня доля электротранспорта на нашем предприятии превышает 45 процентов. Это очень высокая цифра, которая, конечно, больше общереспубликанских показателей по уровню электрификации городского наземного пассажирского транспорта. Но и нам есть к чему стремиться. Наше предприятие проводило аудит состояния всей инфраструктуры.
Так вот, у нас еще есть резерв для увеличения базы подвижного состава троллейбусов фактически вдвое, без строительства новых участков контактной сети, новых тяговых подстанций.Р: Какова перспектива электрификации городского транспорта Минска?
К. Г.:
— Нашим предприятием выработаны предложения по поэтапному переводу ряда автобусных маршрутов на обслуживание троллейбусами с увеличенным автономным ходом. И число таких маршрутов будет возрастать по мере приобретения пассажирской техники, обновления подвижного состава — перехода от классического троллейбуса на троллейбус с увеличенным автономным ходом.
Наше предприятие заинтересовано, конечно же, и в использовании электробусов с запасом хода от 350 километров, для того чтобы этой емкости накопителей хватало для его работы в полноценные две смены и после того он мог зарядиться от зарядной инфраструктуры в самом парке. Но для этого в каждый парк нам нужно подвести как минимум по 15 МВт мощности от городских сетей с напряжением 380 вольт. Естественно, в настоящий момент быстрый переход невозможен, потому что без реконструкции существующих трансформаторных подстанций кабельной сети РУП «Минскэнерго» одномоментно это сделать не получится. Но работа в данном направлении продолжается.
Если в целом посмотреть, как мы обновляли свой пассажирский подвижной состав с 2020 по 2024 год, то предприятию поставлен 261 троллейбус, все они с увеличенным автономным ходом. Мы получили также 23 электробуса и семь трамваев. В январе — марте нынешнего года дополнительно по заключенным договорам получили 19 троллейбусов МАЗ с автономным ходом и 13 односекционных трамвайных вагонов «Белкоммунмаш». В 2025 году также планируется поставка еще 90 троллейбусов с увеличенным автономным ходом и 44 электробусов со смешанным типом зарядки. Упор делается на троллейбус с увеличенным автономным ходом.
Р: Хватает ли существующей зарядной сети для городского транспорта?
К. Г.:
— Для обеспечения зарядки электробусов, которые приобретаем в нынешнем году, сейчас получаем технические условия на присоединение к электрической сети зарядных станций мощностью по 6 МВт в филиалы автобусных парков № 5 и № 6 нашего предприятия, чтобы мы смогли эти электробусы беспрепятственно эксплуатировать и переходить к следующему этапу развития. В целом установлены 17 ультрабыстрых зарядных комплексов для городского транспорта. В основном — на диспетчерских станциях Минска. А также 16 постов с ночной зарядкой в филиале «Транспортный парк № 1». Наибольшее количество электробусов планируется эксплуатировать именно здесь. В 2025 году мы уже приобрели пять зарядных станций для электробусов с зарядкой ночью, в настоящее время также проводим процедуру закупки еще 12 единиц.
Задачи на перспективу
Р: Давайте поговорим о перспективах электромобильности, а также о проблемах, которые потребуют решения в ближайшем будущем.А. К.:
— Сегодня сеть ПО «Белоруснефть» насчитывает около 750 зарядных станций. Из них 680 — быстрозарядные станции, 550 — станции мощностью 50 кВт. По хронологии развития мы следовали в первую очередь за технологией электромобилей. Сегодня устанавливаем станции мощностью 120—350 кВт. В этом году будет установлено 124 станции. В следующем году — 174, здесь будут преобладать станции 350 кВт. В том числе у нас запущен государственный портал, который позволяет любому пользователю установить зарядную станцию в три клика.
Мы проводим аналитику и уже сейчас видим, что к 2030 году появится необходимость решать вопрос по увеличению пиково-резервных мощностей для эффективной работы зарядных станций. Причина в том, что около 90 процентов потребления электроэнергии электротранспортом приходится на дневной период времени, совпадая с пиками нагрузки энергосистемы. И очевидно, что на перспективу мы будем устанавливать системы накопления на зарядные комплексы.
Сегодня сеть ПО «Белоруснефть» насчитывает около 750 зарядных станций.Ю. Г.:
— Ни для кого не секрет, что сегодня в стране обсуждается вопрос реализации новых мощностей атомной энергетики. И электротранспорт — это именно та точка роста, которая способна принять необходимое увеличение потребления электроэнергии в стране.
Наталья Никипелова:
— Мы видим сегодня три необходимых условия для развития электротранспорта. Первое — более массовое производство отечественных электромобилей. Для этого Топливный дивизион «Росатома» реализует три крупных инвестиционных проекта, которые уже в 2026 году обеспечат производство необходимой компонентной базы: завершается строительство двух гигафабрик накопителей энергии в Калининградской области и Московском регионе, а также завода по выпуску интегрированных электроприводов в Липецкой области. Второе условие — эффективное развитие доступной электрозарядной инфраструктуры. Среди перспективных разработок Топливного дивизиона — мобильные ЭЗС и станции с системами накопления энергии. Эти решения направлены на повышение удобства эксплуатации электромобилей. Наконец, третье важное условие — преодоление сложившихся стереотипов у россиян и пользовательских технологических страхов. Распространение электромобилей в сервисах такси и каршеринга будет способствовать преодолению многих предубеждений.
Г. С.:
— «БЕЛДЖИ» сегодня производит четыре модели, три из которых — чистые электромобили, одна — гибрид. Последняя из них нам видится наиболее перспективным экспортным вариантом. Эта модель, на наш взгляд, получит наибольшее распространение на рынке Союзного государства. Поэтому по данному автомобилю мы ведем глубокую локализацию, ставим его на конвейер. С 25 сентября мы уже поставляем авто на рынок Республики Беларусь, они есть во всех дилерских центрах. А вот приблизительно со второго полугодия 2026-го эта машина пойдет и на российский рынок.
С. Щ.:
— Электротранспорт — это не только электромобиль. Это прежде всего развивающаяся технология. И вот тут мы уже видим задачу на перспективу — по утилизации батарей. И в данном направлении сотрудничаем с «Росатомом». К слову, принципиальное решение уже найдено и разработано у нас в Физико-техническом институте НАН Беларуси.
С другой стороны, идет активная работа по пост-литиевым технологиям. Сейчас самый активный тренд — натрийионные батареи. Да, у них емкость меньше, чем у литийионных, но постепенно она приближается к ним. Это технология пока опытных исследований. Но она интересна с нескольких аспектов. Особенно для холодных регионов, поскольку при данной технологии в условиях холодных температур нет особого падения емкости. Кроме того, там меньше падения емкости при большом количестве циклов заряда и разряда. В совокупности эти направления в структуре академии развиваются в Объединенном институте машиностроения, в Физико-техническом институте, в НПЦ по материаловедению.
arteaga@sb.by
